Президент «АВТОВАЗа» Максим Соколов рассказал, какие меры поддержки должно принять правительство, чтобы спасти отечественный автопром. Подумали обо всех, кроме покупателей. Что будет с ценами на безальтернативные российские автомобили? Мария Соколова Заседание Союза машиностроителей России по итогам первого полугодия 2023 года проходило в привычном ключе для официальных мероприятий: участники рассказали, каких успехов добились, какие компоненты получилось импортозаместить. Всё стандартно, но президент «АВТОВАЗа» Максим Соколов сделал небольшую, но очень важную ремарку — он озвучил перечень мер господдержки для автопрома. Речь идёт об индексации утилизационного сбора, совершенствования законодательства о госзакупках и внесении изменений в законодательство о такси. Утилизационный сбор на автомобили Утильсбор с 2012 года платят импортёры иномарок, а с 2014 года — и отечественные производители. Базовая ставка утильсбора составляет 20 тыс. рублей, а дальше уже сумма нагоняется повышенными коэффициентами. Так, за самые популярные машины с двигателем объёмом от 1 л до 2 л надо заплатить 178,4 тыс. рублей. Изначально утильсбор вводили как замену импортным пошлинам, которые пришлось снижать из-за вступления России в ВТО, поэтому отечественным производителям утильсбор возвращался в виде субсидий. Но в 2019 году приняли новые правила, по которым гарантированная сумма возврата постепенно снижалась, и в прошлом году она достигла 0%. Теперь получить возврат можно только с высоким уровнем локализации. Так что в настоящее время на полный возврат рассчитывать не может никто. В прошлом году Минпромторг опубликовал степень локализации самых популярных машин: даже самая «отечественная» из всех — Lada Granta набрала 4621 балл из 8800 возможных, Lada Niva, которая выпускается с 1977 года, набрала 4156 баллов. Вероятно, степень локализации после введения санкций повысилась. Но на замену большинству пропавших импортных компонентов пришли другие — из Китая. «Индексация», тем временем может быть очень нескромной. Максим Соколов ещё в январе 2023 года предлагал повысить утильсбор со 178,4 тыс. рублей до 300 тыс. рублей. В первую очередь от этой меры пострадают китайские автопроизводители, которые либо завозят в Россию полностью готовые машины, либо занимаются крупноузловой сборкой. Китайцы сильно поджимают «Ладу»: возрождённая Vesta после рестайлинга стоит от 1,24 млн до 1,69 млн рублей. Плюс нельзя забывать про дилерские накрутки. Это цена без боковых подушек безопасности, без системы стабилизации, без климат-контроля, без автоматической трансмиссии. Хотя все эти опции прямо сейчас предлагают китайские производители. За эти деньги можно взять седан BAIC U5 Plus или кроссовер Changan CS35 Plus, Chery Tiggo 4 или Haval Jolion в простой комплектации, лифтбек JAC J7, одна из версий которого должна превратиться в «Москвич 6», собираемый в Калининграде на «Автоторе» Kaiyi E5. Сейчас ещё есть альтернативы исконно отечественным машинам. Но после повышения утильсбора все они подорожают, включая собираемые в России путём наклеивания шильдиков «Москвичи» и «Эволюты». Госзакупки и такси А что бы уж точно покупатели никуда не делись, предлагается ввести ограничения по степени локализации в случае поставок машин в рамках госзакупок, для таксопарков и арендных парков — каршерингов. Сейчас коммерческие структуры, для которых автомобиль это бизнес, предпочитают новые импортные автомобили. В такси и каршеринге популярными стали Chery Tiggo 7 и Tiggo 4, JAC JS6 и J7, Geely Coolray, привезённые из КНР. Единственное исключение — Haval Jolion, который собирается на заводе в Туле и «Москвич 3» пока ещё с околонулевой локализацией. «Лады» на работе в мегаполисах практически не встречаются. У таксопарков и каршерингов практически не останется выбора. Если предъявят требования по уровню локализации, то придётся закупать либо Haval Jolion, по которому степень локализации в 2023 году должна достичь 50%, либо Lada Vesta, которая в следующем году должна выйти на рынок с автоматической трансмиссией. Все остальные машины либо не локализованы (перевод китайских машин под российскими брендами на отечественные компоненты занимает не один год), либо не имеют «автомата», без которого ни в каршеринг, ни в такси не возьмут. Сжатие рынка коммерческих закупок грозит дефицитом автомобилей, а заодно и ростом цен, как на сами машины, так и на извоз. Уже с сентября этого года услуги такси могут многократно подорожать из-за нехватки лицензированных водителей и негуманных тарифов на ОСАГО для таксистов — до 160 тыс. рублей в год. Если оставшихся водителей ещё лишить выбора машин, обязав покупать только одну из двух моделей, то весь рынок такси скукожится до элитных перевозок по максимальному тарифу. Каршеринг тоже имеет потенциал для кратного увеличения тарифов. Простым смертным останутся традиционный общественный транспорт и самокаты, которые пока ещё не производят в России. Но будем оптимистами: у подобных реформ есть большой плюс. На дорогах мегаполисов рассосутся пробки, а воздух станет чище.
