Трудности взлета: каким был 2025 год для российской гражданской авиации
Четвертый год нахождения в «осадном положении» для российской гражданской авиации заканчивается. В чем-то достаточно успешно – имеющийся авиапарк продолжает обеспечивать потребности пассажирских перевозок. Обслуживание и снабжение запчастями и расходными материалами зарубежных самолетов налажено (очевидно, ценой дополнительных расходов на промежуточные звенья поставок и, вероятно, с определенным попустительством со стороны производителей). В общем, в ближайшее время самолеты российских авиакомпаний продолжат летать без особых проблем.
Но есть и не столь приятные итоги – год заканчивается, а поставки новых пассажирских лайнеров отечественного производства так и не начались. Согласно действующей редакции «Комплексной программы развития авиаотрасли России до 2030 года» от мая 2024-го (в ближайшее время обещают новую версию документа), в 2025 году должно было быть сдано 20 пассажирских самолетов, а конкретнее – девять МС-21, четыре Ту-214, два Ил-96 и пять ЛМС-901 «Байкал». И это еще щадящий вариант, учитывая, что первая редакция программы (от 2022 года) предписывала в 2025 году поставить 102 машины различных типов.
В реальности по итогам года можно зачесть в лучшем случае один самолет – в середине декабря в Казани взлетел Ту-214 новой постройки и после облета отправился в Минск для окраски. Событие приятное, но на общую картину не влияющее, поскольку перевозкой «простых смертных» этот лайнер заниматься не будет. Самолет приобретен страховой группой «СОГАЗ» для переоборудования в бизнесджет с VIP-салоном. Учитывая, что «тюнинг» займет время, нет смысла записывать этот Ту-214 в «поставленные в 2025 году». Приобретен ли он компанией для корпоративных нужд или для некоего третьего лица, непонятно, но в любом случае к линейным пассажирским перевозкам самолет отношения не имеет. К слову, этот лайнер строился для небольшой татарской авиакомпании «ЮВТ АЭРО». Однако контракт был расторгнут, и сейчас владеющая авиакомпанией «Татнефть» судится с авиапроизводителем. В СМИ упоминались разные причины конфликта. Согласно основной версии, произошел он из-за срыва сроков – сдача первого из четырех заказанных Ту-214 должна была состояться еще в 2023 году.
[embed]https://profile.ru/scitech/tushka-v-nebe-samolety-tupoleva-v...[/embed]
Есть, впрочем, версия, что более серьезной проблемой стало отсутствие ясности с тем, когда Казанский авиазавод начнет выпускать единообразные (буквально «серийные») и, что напрямую с этим связано, полностью импортозамещенные сертифицированные машины. Прототип – летающая лаборатория по тематике импортозамещения Ту-214 проходит летные испытания с прошлого года (забавно, что в 2022–2024 годах разные спикеры постоянно называли Ту-214 «полностью российским самолетом», похоже, попросту не зная, что он таковым не является). Вручение сертификата версии самолета с целиком отечественным оборудованием состоялось уже непосредственно перед Новым годом, так что, скорее всего, готовый в начале декабря борт был частично оснащен иностранными системами, благо на один самолет комплектующие найти всегда можно.
В ходе вышеупомянутого судебного процесса представители Казанского авиазавода и вовсе заявили, что поставки самолетов коммерческим заказчикам возможны только после 2027 года. А до тех пор завод будет заниматься штучной сборкой спецбортов для госзаказчика – одной машины для VIP-перевозок МЧС и четырех для СЛО «Россия». В этой связи возникает вопрос, зачем было отчаянно лоббировать увеличение своего плана выпуска в программе развития авиаотрасли: в версии 2024 года у Казанского авиазавода он был увеличен с 70 до 115 самолетов (причем там утверждалось, что уже в 2026 и 2027 годах будут сданы семь и 17 машин соответственно, но вскоре выяснилось, что коммерческих поставок в эти годы не будет вовсе). Хотя если целью было подключиться к государственной программе срочного подъема отрасли и инвестициям, то ее можно было бы счесть достигнутой. Однако и тут есть «но» – в конце 2025 года на завод с проверкой нагрянула Генпрокуратура.
В любом случае если коммерческие поставки Ту-214 начнутся не раньше 2028 года, то его можно списать со счетов – даже сегодня самолет почти не нужен авиакомпаниям (претензий много, например, под него нужно где-то подготовить третьего члена летного экипажа). И уж тем более окажется он не востребован, если нормально будет развиваться ситуация с самолетами, на которые сегодня возлагает основные надежды российская гражданская авиация – SJ-100 и МС-21.
[caption id="attachment_1797722" align="aligncenter" width="1200"] Импортозамещенный Superjet SJ-100[/caption]
В 2025 году SJ-100 и МС-21 проходили сертификационные испытания импортозамещенных бортов. Прототипы обоих самолетов, изготовленные с минимумом иностранного оборудования, взлетели в апреле и присоединились к программе испытаний, которую до того вели летающие лаборатории с частичным импортозамещением. В ноябре к испытаниям МС-21 присоединился еще один «почти импортозамещенный борт» – известно, что на нем заменены отечественными аналогами должны быть пять систем: противообледенительная, водо-вакуумная, предупреждения столкновения, метеолокатор и система электроснабжения.
[embed]https://profile.ru/economy/s-kakoj-skorostju-idet-importozam...[/embed]
Параллельно в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске идет серийное производство планеров («корпусов» самолетов), оснащение их постепенно поступающим от подрядчиков оборудованием, с тем чтобы по получении «паспорта» немедленно начать поставки максимально высокими темпами. Актуальное количество находящихся в высокой готовности планеров назвать трудно, вероятно, не менее четырех десятков. Мешать ускорить выпуск еще долгое время будут те или иные компоненты оборудования, вплоть до самых неочевидных. Впрочем, даже с такой вещью, как двигатели, пока непросто, особенно у SJ-100 – его ПД-8 еще не сертифицирован.
Утверждается, что сертификация импортозамещенного SJ-100 произойдет в начале 2026 года и с весны начнутся поставки самолетов в авиакомпании. Точное число бортов, которые будут сданы в этом году, назвать сейчас нельзя, поскольку фактором задержки может стать любой мелкий компонент от любого субподрядчика. МС-21, самый важный для российской гражданской авиации самолет («среднемагистральники» сейчас – становой хребет гражданской авиации во всем в мире), будет готов к концу 2026 года. Если все будет идти по плану, то «под елочку» «Аэрофлот» получит пару первых серийных МС-21.
[caption id="attachment_1797724" align="aligncenter" width="1200"] Производство двигателя ПД-8[/caption]
Таким образом, крупносерийные поставки современных ближнемагистральных реактивных самолетов в России, будем надеяться, начнутся во второй половине 2026 года, среднемагистральных – в 2027-м. Парк Boeing 737, Airbus A320 и SSJ-100 ранних выпусков без проблем продержится до этого срока, а там уж мы начнем постепенное замещение. При этом задача полной замены иностранного парка и в начале 2030-х годов не стояла даже в гипероптимистичной, как мы уже выяснили, правительственной программе развития отрасли просто из-за масштаба проблемы.
Отечественные авиакомпании наверняка воодушевил пример белорусской «Белавиа», санкции против которой были сняты США в начале ноября. Конечно, даже в случае улучшения отношений с Вашингтоном не стоит рассматривать Boeing как надежный источник поставок новых самолетов (если только обязанность законтрактовать их не будет навязана нам в рамках «взаимных крупных инвестиций», о которых регулярно упоминают отечественные и американские официальные лица). Тем не менее снятие ограничений на техобслуживание и поставку запчастей стало бы огромным облегчением.
Однако оно ни в коем случае не должно послужить поводом, чтобы расслабиться и уменьшить усилия по производству собственных самолетов. Их серийный выпуск будет способствовать ослаблению санкционного давления в сфере гражданской авиации, поскольку его эффективность снизится, а у западных производителей появятся конкуренты. И не только на нашем рынке: у «защищенных от санкций» российских самолетов, возможно, даже большие экспортные перспективы, чем у «свободно рыночных», разумеется, в первую очередь в странах, также находящихся под санкциями, но и это уже неплохое начало. Не сказать, что конкурировать с Airbus и Boeing было бы просто и в старые времена: на их стороне международная распространенность, глобальный сервис, передовые технологии, да и политическая мощь их правительств (можно вспомнить хотя бы историю канадской Bombardier, чей авиационный бизнес фактически уничтожила первая администрация Трампа за попытку создать в США новыми CSeries угрозу для Boeing).
[embed]https://profile.ru/scitech/krutoe-pike-pochemu-amerikancy-bo...[/embed]
Куда меньше причин надеяться на улучшение отношений с Европой, а в последнее десятилетие отечественные авиакомпании, как назло, активно переходили на технику Airbus (наглядным примером может служить «Аэрофлот»). Причем делали это, как бы комично это сейчас ни звучало, в том числе и по соображениям большей «санкционной безопасности». Так что потребность в МС-21 и SJ-100 в любом случае будет огромной.
К сожалению, в других классах ситуация хуже. Единственный хотя бы теоретически серийный российский дальнемагистральный «широкофюзеляжник» Ил-96 вроде бы включен в правительственную программу – 12 самолетов до 2030 года (два в 2025 году), но о реальном положении дел с ним открытой информации мало. Судя по всему, дело ограничится транспортными и правительственными бортами, в том числе и потому, что компании мало интересуются четырехдвигательным, неэкономичным и неунифицированным с другими машинами лайнером.
Что касается винтомоторных легких самолетов, то среди них есть несколько перспективных, действительно новых машин: «Байкал», «Ладога», «Освей» и планы запустить наконец-то в серию Ил-114-300. Но эта категория авиатехники в нашей стране традиционно не входит в число приоритетов и не вызывает интереса у бизнеса. В принципе развитие этого сегмента авиации готово поддержать государство, но и для него он всегда будет куда менее важным, чем удовлетворение потребностей «Аэрофлота».
Наиболее остро в винтомоторной авиации стоит вопрос создания, сертификации и крупносерийного выпуска отечественных двигателей, так как «Байкал» ориентировался на зарубежные образцы (вероятно, проблема с двигателем стала реальной первопричиной того, что самолет оказался в этом году в центре скандалов), а «Ладога» и Ил-114-300 «висят» на проблемном ТВ7-117СТ. Под самый занавес года из Екатеринбурга пришла хорошая новость: «Байкал» совершил первый полет с отечественным винтом и двигателем ВК-800. Но это только начало – самолету еще предстоит большая программа испытаний.
Подводя итоги и немного повторяясь, хочется сказать, что в новом году наши главные цели в сфере гражданской авиации – завершение сертификации и начало поставок SJ-100 и МС-21, прояснение ситуации с проектами в сфере региональной авиации (по возможности с началом летных испытаний машин новых проектов в актуальном облике). И наконец пора уже привести документы государственного планирования в сфере авиастроительства в соответствие с реальностью. За прошедшее с 2022 года время мы успели убедиться: постановка здесь сверхамбициозных целей не стимулирует работу, а оборачивается скандалами и разочарованием.