«Длинноногая десятка» и «летающий кран»: какую роль сыграл вертолёт Ми-10 в развитии отечественной авиации

65 лет назад в небо впервые поднялся уникальный тяжёлый вертолёт Ми-10. Он был разработан на основе популярной модели транспортного винтокрыла Ми-6. Основное отличие новой машины состояло в непривычно высоких стойках шасси. За эту характерную особенность вертолёт прозвали «длинноногой десяткой». Главным образом Ми-10 предназначался для перевозки нестандартных крупногабаритных грузов. В начале 1970-х для проведения сложных строительно-монтажных работ была создана «коротконогая» модификация «десятки», больше известная как «строительный кран». По мнению экспертов, Ми-10 был неоднозначным, но смелым проектом советских авиаконструкторов. Его реализация приблизила нашу страну к созданию тяжеловеса Ми-26, который по-прежнему считается лучшим вертолётом в своём классе.

15 июня 1960 года состоялся дебютный полёт прототипа уникального тяжёлого вертолёта Ми-10, оставившего заметный след в истории отечественной авиации. Машину пилотировал коллектив под руководством лётчика-испытателя Рафаила Капрэляна.

Широкой публике новое детище Михаила Леонтьевича Миля впервые было продемонстрировано 9 июля 1961 года на воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. 23 сентября того же года экипаж лётчика-испытателя Бориса Земскова установил на Ми-10 абсолютный мировой рекорд грузоподъёмности, подняв 15,103 т груза на высоту 2200 м. В тот же день экипаж Германа Алфёрова поднял 15 т на 2326 м.

Необычный тяжеловес 

Создание Ми-10 началось с принятием постановления правительства СССР от 20 февраля 1958 года. Советское руководство рассчитывало получить вертолёт грузоподъёмностью 12 тонн при дальности полёта до 250 км. Предполагалось, что новая машина будет перевозить различные крупногабаритные грузы, в том числе нестандартные. Позже было добавлено требование — транспортировать баллистические и крылатые ракеты.

Как заявил в комментарии RT генерал-майор, заслуженный лётчик РФ, кандидат технических наук Владимир Попов, Ми-10 проектировался под весьма широкий круг транспортных задач.

«СССР активно использовал авиацию и прежде всего вертолёты для доставки грузов в труднодоступные районы нашей страны. В приоритете были элементы ядерного оружия и оборудование для нефтеносных районов Сибири, то есть тяжёлые, крупногабаритные грузы и многое другое», — сказал Попов.

Ми-10 разрабатывался на основе транспортно-десантного вертолёта Ми-6 и был унифицирован с ним по множеству частей и деталей. Этот тяжеловес был рабочей лошадкой войск и народного хозяйства. Например, он массово использовался в возведении мостов, транспортировке буровых вышек и в других строительных и монтажных работах.

Как сообщается в материалах «Ростеха», основным отличием Ми-10 от Ми-6 стал способ размещения груза. Новый вертолёт оснащался непривычно высокими стойками шасси, между которыми размещалась внешняя грузовая платформа. В связи с этим он получил прозвище «длинноногая десятка».

«Машина (Ми-10. — RT) имела системы управления и трансмиссии, а также силовую установку, как у вертолёта Ми-6, но отличалась узким фюзеляжем, оригинальным высоким четырёхопорным шасси, позволявшим «наруливать» на крупногабаритные грузы высотой до 3,5 метров или подвозить их на платформе под фюзеляж», — говорится на сайте госкорпорации.

Для надёжного удержания грузов при перевозках Ми-10 оснащался креплениями и захватами, которые работают с помощью гидравлических механизмов. Конструкторы оборудовали кабину лётчиков средствами управления фиксации грузов. Для их постоянного контроля «десятка» получила телевизионную систему наблюдения. 

Одновременно в Ми-10 была предусмотрена возможность перевозить грузы внутри фюзеляжа — до 3 т.

Экипаж Ми-10 состоял из трёх человек. Длина вертолёта составляла 32,86 м, высота — 7,8 м, максималная взлётная масса — 43,5 т.

«Десятка» получила два газотурбинных двигателя Д-25В мощностью на взлётном режиме 5,5 тыс. л.с. каждый. Главным конструктором силового агрегата был Павел Александрович Соловьёв.

Ключевым достоинством мотора считался редуктор Р-7, созданный пермским ОКБ. Он был способен передавать рекордную по тем временам мощность в 11 тыс. л.с. Как говорится в материалах Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), по своим характеристикам Р-7 оставался непревзойдённым в течение четверти века.

Двигатель Соловьёва дал возможность Ми-10 развивать скорость свыше 200 км/ч. Практическая дальность вертолёта составляла 650 км, статический потолок — 2200 м. За создание Д-25В конструктор получил звание Героя Социалистического Труда.

Испытания «десятки» проводились очень интенсивно и завершились в начале 1964 года — раньше установленного срока. Отрабатывалась перевозка широкой номенклатуры грузов: автомобилей, автобусов, автоцистерн, железнодорожных контейнеров и других крупногабаритных объектов.

По результатам госиспытаний была подтверждена способность Ми-10 перевозить грузы массой до 15 т, длиной — 20 м, шириной — 10 м, а также объекты длиной и шириной 5 м.

Вместе с тем Ми-10 имел ряд негативных эксплуатационных нюансов. Погрузка нередко превращалась в довольно сложную процедуру. Например, подвеска объектов на гидрозахватах оказалась весьма неудобной операцией и требовала значительного времени. Также в ходе испытаний был выявлен высокий уровень вибрации, особенно проявлявшийся на малых скоростях.

По словам Попова, сильная вибрация была серьёзной, но некритичной проблемой Ми-10. В остальном вертолёт был надёжной транспортной машиной, в которой Миль реализовал ряд уникальных технических решений.

«Ми-10 получил систему автоматического управления. Тогда это была совершенно новая технология. У Ми-10 была, наверное, лучшая на тот момент система навигации. Были добавлены гидрогасители колебаний», — рассказал Попов.

Производство Ми-10 было развёрнуто на заводе в Ростове-на-Дону (сейчас — «Роствертол», входящий в контур «Ростеха»). Первый серийный вертолёт поднялся в воздух в сентябре 1964 года, а в 1965-ом детище Миля произвело настоящий фурор на международном авиасалоне в Ле-Бурже.

Перелёт во Францию осуществлял экипаж Бориса Земскова. Советские лётчики преодолели 7 тыс. км с дозаправкой в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Брюсселе. Как сообщали европейские журналисты, в Ми-10 были решены инженерные проблемы, к которым не осмеливались приблизиться западные конструкторы.

В Ле-Бурже на платформе Ми-10 был размещён кинопавильон, где демонстрировались документальные фильмы о вертолётах СССР. А для застолья с американскими коллегами под высокими стойками шасси советская делегация развернула шатёр.

Ступенька к Ми-26

В войсках и народном хозяйстве «длинноногая десятка» применялась для перевозки грузов, не помещавшихся в Ми-6. Так, в интересах армии они перебрасывали грузовики, раведывательно-дозорные машины, бронетранспортёры, передвижные радиостанции. От идеи перевозки ракет военные решили отказаться.

Позднее для сложных строительно-монтажных работ ученики Миля разработали модификацию Ми-10К, прозванную «летающим краном». Она отличается укороченными стойками шасси. Её серийное производство началось в марте 1974 года в Ростове-на-Дону.

«Вертолёт (Ми-10К. — RT) предназначался специально для монтажно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ. Он имел низкое четырёхстоечное шасси и подвесную кабину лётчика под носовой частью фюзеляжа с механическим управлением, а также новое радиооборудование», — сообщается в материалах «Ростеха».

«Летающие краны» использовались при монтаже буровых установок в газо- и нефтепромысловых районах Восточной Сибири и Крайнего Севера, а также при строительстве и реконструкции промышленных предприятий. Ми-10К позволял значительно сократить время работ и их стоимость, отмечают в «Ростехе».

В общей сложности завод в Ростове-на-Дону выпустил 24 единицы Ми-10 и 21 Ми-10К. Кроме того, советская промышленность изготовила несколько уникальных модификаций. Среди них Ми-10ГР — для радиоразведки, Ми-10УПЛ — для транспортировки универсальной полевой лаборатории.

Отдельное место в истории детища Миля занимает машина под обозначением Ми-10П. Она была создана для обеспечения боевых действий фронтовой авиации посредством создания помех наземным РЛС дальнего обнаружения. Наряду с этим вертолёт имел возможность наводить на цели Военно-воздушные силы.

«Первые два вертолёта так и остались в опытных экземплярах. Третий оказался более востребованным: вертолёты Ми-10П служили в составе вертолётных и смешанных полков ВВС СССР», — говорится на сайте «Ростеха».

Как пояснил Попов, Ми-10 не имел прямых наследников. Однако этот вертолёт стал «ступенькой между легендарным Ми-6 и тяжёлым транспортным Ми-26».

«У Ми-10 был большой модернизационный потенциал, но в руководстве страны пришли к выводу, что нет практического смысла в совершенствовании этого вертолёта. Всё же «десятка» имела довольно узкую специализацию. В 1980 году в Ростове-на-Дону стартовало производство универсального тяжеловеса Ми-26», — отметил Попов.

Этот вертолёт в различных модификациях используется Вооружёнными силами и гражданским сектором России. Он способен транспортировать военную технику разнообразные грузы массой до 20 т, в том числе на внешней подвеске. Дальность полёта этого гиганта с основными баками составляет 800 км. По технико-экономическим показателям Ми-26 по-прежнему не имеет себе равных. 

В беседе с RT военный эксперт Виктор Литовкин заявил, что опыт эксплуатации Ми-10 внёс существенный вклад в создание Ми-26, который, по его мнению, по-прежнему остаётся лучшим в мире военно-транспортным вертолётом.

«Советский Союз получил богатый опыт создания и эксплуатации тяжёлых вертолётов. Ми-10 был неоднозначным, но смелым проектом Миля и его учеников. В немалой степени он способствовал тому, что наша конструкторская школа стала лучшей в мире в сегменте тяжёлого вертолётостроения», — подчеркнул Литовкин.