Решения, которые мы принимаем сегодня, создают город, в котором наши дети будут жить завтра

Есть два города: норвежский Осло и канадский Виннипег. Оба находятся в очень богатых и благополучных странах. Города сопоставимы по населению (в Осло проживает 673 000 человек, в Виннипеге - 705 000), территории (площадь Осло - 454 кв км, площадь Виннипега - 464 кв км) и климату (в Виннипеге холоднее, но в Осло снежная зима).

А ведь несколько десятков лет назад один сделал выбор в пользу человека, а другой – в пользу автомобиля. В результате Осло сейчас один из самых благоустроенных городов мира, а Виннипег — типичный североамериканский город, больше похожий на гигантскую парковку, где по нелепой случайности столпились люди.

Я покажу вам статью Winnipeg Free Press 2020 года, переведенную Urban Projects, в которой объясняется, как это произошло. Мне кажется, это отличный ориентир для наших Владивостока, Челябинска, Тюмени и других городов, которые очень хотят быть похожими на Виннипег, но совсем не хотят быть похожими на Осло:

В начале 2020 года в Осло не только почти не было смертей на улицах города. В тени осталось еще одно важное событие: в историческом центре открыли безавтомобильную зону. Это не безумие и не временное решение: город шел к этому десятилетиями.

Канадский Виннипег на заре развития автомобилей в 1920-х годах по населению был сравним с Осло. В 1970-е годы оба города испытывали одни и те же трудности, вызванные автомобилизацией: перемещение людей из центра на окраины, разрастание городов. Плотность населения обоих городов уменьшилась примерно на 25 % — а общая численность населения городов составила по 200 тысяч человек.

Количество автомобилей росло, города расширялись, центральные районы приходили в упадок, увеличивались пробки на дорогах, приходил в упадок общественный транспорт. Каждый из двух городов отреагировал по-разному.

В 1972 году к Виннипегу присоединили несколько городов. Город продолжал расширяться и разжиматься. С тех пор площадь застройки Виннипега росла почти в 3 раза быстрее, чем его население. Количество автомобилей, а вместе с тем и протяженность пробок значительно увеличились: ежегодно на дороги выезжало еще 15 000 автомобилей.

Осло пошел другим путем. В 1976 году был принят первый из нескольких генеральных планов, основной стратегией которого был «компактный город». Леса вокруг Осло были объявлены непоколебимым «зеленым поясом», где строительство было запрещено. Все новое строительство разрешалось только в существующих границах города.

В 1993 году для зеленых зон был принят новый норматив площади – теперь они считались объектом благоустройства для привлечения жителей и улучшения качества жизни уплотненного города.

Обратите внимание: Изменения ПДД,которые коснутся каждого водителя в 2021 году.

Стратегия сработала. Спрос на жизнь в центральных регионах увеличился, население увеличилось на 50% с 2005 года%.

Большая плотность населения означала, что другие виды транспорта стали эффективнее. Общественный транспорт стал основой компактного города. Город мог целенаправленно развиваться – там, где приезжал общественный транспорт, появились новостройки.

89% жителей Осло живут в пределах 300 метров от остановок общественного транспорта, который перевозит 370 миллионов пассажиров в год. С 2005 года использование общественного транспорта в Осло увеличилось на 60%, и каждый год этот рост составляет примерно 5%. Для сравнения, в том же Виннипеге общественным транспортом пользуются меньше, чем 20 лет назад — это 50 млн пассажиров в год. Примечательно, что до исчезновения трамвая с улиц Виннипега в 1955 году годовой пассажиропоток был в 2 раза больше (а населения в 2 раза меньше).

Чтобы сделать центральные районы более безопасными и пригодными для жизни, а люди больше ходят пешком, Осло принял стратегию нулевого видения. Скорость в населенных пунктах снижена до 30 км/ч, сужены улицы и перекрестки, установлены лежачие полицейские, подняты некоторые переходы, возле школ введены безавтомобильные зоны. В результате в 2019 году нет смертей пешеходов или велосипедистов.

В последнее время в Осло начали развивать велосипедную инфраструктуру, несмотря на то, что велосипед там исторически непопулярен из-за холмистой местности. Построено 60 километров велодорожек, и их длина медленно, но верно растет – на 10 в год. Желающие приобрести электровелосипед получают субсидию в размере около 50 000 рублей. После строительства инфраструктуры 8% поездок на работу в Осло совершаются на велосипеде (4% зимой%).

После 40 лет строительства компактного города, развития общественного транспорта, поощрения пеших и велосипедных прогулок Осло сделал следующий логичный шаг, сделав центр города зоной, свободной от автомобилей. Для других городов, которые ранее сделали другой выбор, это кажется невозможным.

А как же Виннипег, который во главу угла поставил машины, а не людей? Может быть, это было решение проблемы пробок? Нет, Виннипег практически равен Осло в рейтинге трафика TomTom. Он лидирует среди 8 крупнейших канадских городов по доле жителей, которые добираются до работы на автомобиле, если расстояние не превышает 5 километров (72,2%, в Торонто — 25%). 3 района города входят в 10 самых несчастливых районов Канады — при этом норвежцы занимают третье место в мире по уровню счастья.

Мораль проста: решения, которые мы принимаем сегодня, создают город, в котором наши дети будут жить завтра.

Оригинал. Перевод: Михаил Чижов / "Городские проекты"

Больше интересных статей здесь: Новости.

Источник статьи: Решения, которые мы принимаем сегодня, создают город, в котором наши дети будут жить завтра.