Дайджест газеты "Коммерсант" от 27 мая 2014 года (часть III)
Дайджест газеты "Коммерсант" от 27 мая 2014 года (часть III)
БАМ И ТРАНССИБ НЕ УВИДЯТ ДЕНЕГ ВЭБА
ВЛАДИМИР ЯКУНИН НАШЕЛ, КУДА ИХ ПОТРАТИТЬ
Как стало известно "Ъ", ОАО РЖД при поддержке правительства удалось добиться, что ВЭБ выкупит в 2014 году облигации монополии на 50 млрд руб. Этот вопрос будет рассмотрен на заседании наблюдательного совета ВЭБа в июне. Но деньги госкорпорации пойдут не на БАМ и Транссиб, как планировалось в том числе, а на закупку локомотивов и реконструкцию железнодорожных путей в других регионах.
О том, что ВЭБ согласился выкупить инфраструктурные облигации ОАО РЖД из средств пенсионных накоплений, "Ъ" рассказал источник, знакомый с ходом переговоров. По его словам, 15 мая состоялось заседание правления ВЭБа, по итогам которого вопрос о выкупе облигаций на 50 млрд руб. был вынесен на рассмотрение набсовета госкорпорации. Собеседник "Ъ" поясняет, что этому решению предшествовало поручение первого вице-премьера Игоря Шувалова ВЭБу от 10 апреля о необходимости приобретения облигаций. Вслед за этим председатель ВЭБа Владимир Дмитриев попросил президента ОАО РЖД Владимира Якунина предоставить список инфраструктурных проектов, которые планируется профинансировать за счет облигаций.
Предполагалось, что облигации будут в том числе использованы для привлечения инвестиций в проекты Восточного полигона (БАМ и Транссиб). Но источник "Ъ" отметил, что из представленного главой монополии списка следует, что большая часть средств, привлеченных за счет облигаций - 26,8 млрд руб.,- будет направлена на покупку локомотивов. ОАО РЖД рассчитывает в 2014-2016 годах приобрести 1529 новых локомотивов за 224,6 млрд руб. (общий объем инвестпрограммы монополии - 1,2 трлн руб.). Еще 16,5 млрд руб. планируется направить на реконструкцию путей в Северо-Западном регионе, 6,1 млрд руб.- на строительство вторых путей и развитие погранстанций в Южном и Северо-Западном регионах, на Урале и в Западной Сибири, оставшиеся 0,6 млрд руб.- на реконструкцию участка Трубная-Аксарайская (соединяет Волгоградскую область с Астраханской). При этом на модернизацию БАМа и Транссиба денег не предусмотрено вообще, сообщил источник "Ъ".
По словам собеседника "Ъ", Владимир Якунин предложил ВЭБу разместить облигации в два транша по 25 млрд руб., причем первый со сроком обращения 30 лет - уже в июне, а второй на 25 лет - в октябре. В ВЭБе и ОАО РЖД не стали комментировать ход переговоров.
В 2013 году ОАО РЖД уже договорилось с ВЭБом о выкупе облигаций монополии на 300 млрд руб. за три года. Ежегодный объем размещения должен был составить 100 млрд руб., но ВЭБ согласился в прошлом году увеличить лимит на 50 млрд руб. и выкупил шесть траншей облигаций по 25 млрд руб. каждый. Однако осенью директор департамента доверительного управления ВЭБа Александр Попов заявил, что из-за обнуления тарифа отчислений на накопительную часть пенсии банк не сможет выкупать облигации инфраструктурных компаний в 2014 году. На протяжении полугода ОАО РЖД пыталось убедить ВЭБ выкупить бумаги, грозя в противном случае сократить инвестпрограмму 2014 года (395 млрд руб.) и отказаться от ряда проектов.
По данным "Ъ", стороны обсуждали различные схемы инвестирования - например, рассматривалась возможность выпуска облигаций за счет реализации ВЭБом негосударственных ценных бумаг из расширенного портфеля пенсионных накоплений. А в марте Владимир Якунин был готов согласиться на два бридж-кредита по 25 млрд руб. по ставке инфляция плюс 1% сроком на три года и с возможностью рефинансирования инфраструктурными облигациями, вспоминает источник "Ъ".
В ВЭБе не уточнили дату ближайшего заседания набсовета, напомнив лишь, что на нем определяются основные параметры инвестирования пенсионных средств "в облигации российских эмитентов, чей кредитный рейтинг равен суверенному или чьи обязательства по облигациям гарантированы РФ". В секретариате Игоря Шувалова "Ъ" сообщили, что заседание набсовета ВЭБа запланировано на июнь. По словам источника "Ъ", облигации будут размещены на срок до 30 лет с минимальным уровнем доходности к погашению: прирост индекса потребительских цен за последние 12 месяцев плюс 1% годовых (для плавающей купонной ставки) либо доходность выпуска ОФЗ со сроком до погашения выпуска облигаций плюс 1% годовых (для фиксированной ставки).
Фактически перераспределение облигационных средств из БАМа и Транссиба на другие проекты свидетельствует об отсутствии со стороны ОАО РЖД четких обязательств перед ВЭБом, считает глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. Он отмечает, что неясные критерии ОАО РЖД при отборе проектов существенно ограничивают возможности ВЭБа контролировать действия монополии.
"СМЕРЧИ" ВМЕСТО ЗАПЧАСТЕЙ ДЛЯ ТАНКОВ
УВЗ И "РОСТЕХ" МЕНЯЮТСЯ ЗАВОДАМИ
Как стало известно "Ъ", тянувшийся несколько лет корпоративный конфликт вокруг пермского ОАО "Мотовилихинские заводы" ("Мотовилиха") кончился тем, что НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ) скоро продаст свои 15% акций предприятия "Ростеху". В обмен УВЗ получит более 30% акций челябинского НПО "Электромашина". В итоге доля "Ростеха" в "Мотовилихе" вырастет до 50%, а УВЗ получит контроль над "Электромашиной". Источники "Ъ" считают, что это "наиболее приемлемый" выход из сложной ситуации.
О том, что УВЗ находится "в процессе обмена" 15% акций "Мотовилихи" на 30,52% акций "Электромашины", рассказал "Ъ" гендиректор УВЗ Олег Сиенко. Он уточнил, что обмен пройдет через куплю-продажу, но стоимость пакетов не раскрыл. По словам топ-менеджера, после сделок "Электромашина" "полностью войдет в периметр УВЗ", а "Ростех" "будет главным" в пермском предприятии. Господин Сиенко отметил, что УВЗ уже передал "Ростеху" доверенность на управление пакетом "Мотовилихи" и УВЗ "не вмешивается в корпоративные процессы" на заводе. Олег Сиенко добавил, что процесс обмена пакетами "подзатянулся", но он уверен, что "в ближайшее время это произойдет".
УВЗ уже владеет 45,4% акций "Электромашины", после сделки с "Ростехом" доля корпорации вырастет почти до 76%. По закону об АО, консолидировав более 75% предприятия, УВЗ должен будет выставить оферту миноритариям "Электромашины" в течение 35 дней. "Ростех" увеличит долю в пермской компании до 50% (госкорпорация владеет 25% через "Рособоронэкспорт", еще 10% - у входящего в "Ростех" НПО "Сплав").
"Мотовилихинские заводы" производят военную технику - РСЗО "Град", "Смерч", "Торнадо-Г", самоходные артиллерийские орудия, компоненты ЗРПК "Панцирь" Гражданский дивизион выпускает дорожно-строительную и нефтепромысловую технику, прокат. По данным "СПАРК-Интерфакс", выручка "Мотовилихи" от продаж за 2012 год - 7,9 млрд руб., чистая прибыль - 99 млн руб. "Электромашина" выпускает электродвигатели, электроагрегаты и другие узлы для танков (Т-90С, Т-72), БМП, БМД и гражданскую продукцию. Выручка от продаж в 2012 году - 2,6 млрд руб., чистая прибыль - 126 млн руб.
УВЗ долго пытался получить контроль над "Мотовилихой". В конце 2011 года он приобрел 15% акций, не согласовав сделку с частными акционерами (владеют 35% акций компании), поэтому между ними и УВЗ возник конфликт. Сначала УВЗ не мог попасть в реестр акционеров "Мотовилихи", затем безуспешно пытался сменить гендиректора. В "Ростехе" изначально допускали консолидацию "Мотовилихи" УВЗ. В 2012 году глава "Ростеха" Сергей Чемезов говорил "Ъ", что госкорпорация предложила обменять свои 35% акций на долю УВЗ в "Электромашине". Но сделка не состоялась. Собеседники "Ъ" в отрасли рассказывали, что в конце 2012 года УВЗ вел переговоры о выкупе пакета "Рособоронэкспорта", но стороны не сошлись в цене.
Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, говорят, что финальные параметры сделки "еще находятся в процессе согласования", но называют обмен "наиболее приемлемым для всех вариантом выхода из сложной корпоративной ситуации" на "Мотовилихе". Они отмечают, что "частным акционерам проще взаимодействовать с "Ростехом", с которым есть давние связи". "Если речь пойдет о выкупе акций у них, то договориться будет проще",- отмечает один из собеседников "Ъ". Источники "Ъ" добавляют, что по продукции "Мотовилиха" интереснее "Электромашины" и "Ростех" заинтересован в сохранении влияния на стратегическом предприятии. Контроль в "Электромашине" тоже интересен УВЗ: по словам Олега Сиенко, предприятие поставляет корпорации до 90% своей продукции.
По словам директора Центра анализа стратегий и технологий Руслана Пухова, в долгосрочной перспективе оценить важность приобретения "Мотовилихи" можно только исходя из госпрограммы вооружений на 2015-2025 годы, которая еще согласуется. Но он замечает, что для "Ростеха" консолидация каждого актива несет новые вызовы: "чем больше в госкорпорации субхолдингов и заводов, тем сложнее ей управлять".
СЕРГЕЙ НАЗАРОВ ПЕРЕЗАГРУЗИТ "АМЕДИАТЕКУ"
БЫВШИЙ ГЕНДИРЕКТОР МГТС ВОЗГЛАВИЛ СЕРВИС ПЛАТНОГО ТВ
В компании "Амедиа ТВ", подконтрольной Александру Акопову и Леонарду Блаватнику и зарабатывающей на премьерных показах американских сериалов HBO и Showtime, спустя всего год после запуска вещания сменился гендиректор. На смену Виталию Студитских, бывшему топ-менеджеру "Скай Линка" и "Вымпелкома", пришел экс-глава Московской городской телефонной сети (МГТС) Сергей Назаров.
Виталий Студитских уволился из "Амедиа ТВ" (ООО "А сериал") две недели назад по обоюдному согласию, рассказали "Ъ" в компании. Новый гендиректор Сергей Назаров приступил к работе со вчерашнего дня. Господин Студитских подтвердил информацию об уходе, уточнив, что "получил интересное предложение возглавить стартап в телекоммуникационной отрасли".
Виталий Студитских - бывший топ-менеджер "Скай Линка" и "Вымпелкома". "Амедиа ТВ" он руководил ровно год с момента запуска ее вещания. Это дочерняя компания "Амедиа" продюсера Александра Акопова и миллиардера Леонарда Блаватника. "Амедиа ТВ" приобретает эксклюзивные права на премьерные показы в России популярных сериалов американских HBO, Showtime, Fox, Starz, BBC Worldwide, Sony Pictures, WB, ABC и других студий и телеканалов. У контента смешанная дистрибуция: платная подписка (кабельный канал Amedia Premium и онлайн-кинотеатр "Амедиатека"), а также еще два кабельных канала, работающих по рекламной модели. Кроме того, компания продает через "Евросеть" телеприставки Dune HD с предустановленным сервисом "Амедиатека". Приложение также доступно владельцам телевизоров последнего поколения Samsung, Philips и LG c функцией Smart TV. По словам господина Студитских, за год его работы в "Амедиа ТВ" была сформирована команда, инфраструктура, продукт, выведен на рынок бренд, каналы появились в сетях федеральных операторов. Александр Акопов подтвердил, что все показатели по бизнес-плану были выполнены. По его словам, концепция проекта меняться не будет, но "нужно работать над телекоммуникационной составляющей и дистрибуцией".
Сергей Назаров, как и его предшественник, до прихода в "Амедиа ТВ" не имел опыта работы в медиабизнесе. Последние три года он отвечал за коммерческую деятельность "Акадо", а до того в течение года возглавлял МГТС. Его задачи на новой должности - рост абонентской базы и выручки, сообщил господин Назаров "Ъ".
Финансовые показатели "Амедиа ТВ" не раскрывает, но, по словам Виталия Студитских, у "Амедиатеки" уже почти 20 тыс. платящих подписчиков в месяц, тогда как еще в минувшем январе было 10 тыс. Подписка на "Амедиатеку" стоит от 208 до 299 руб. в зависимости от ее срока, таким образом, месячная выручка онлайн-кинотеатра не превышает 6 млн руб. Выручка канала больше, чем у онлайн-кинотеатра, но "суммы сопоставимые", говорит господин Студитских. Чтобы окупить затраты на покупку прав у мейджоров, платящих абонентов должно быть 110 тыс., признавался ранее господин Акопов. Всего на "Амедиатеке" зарегистрировано 210 тыс. пользователей, добавляет PR-директор "Амедиа ТВ" Мария Заяц. Самые популярные сериалы с момента запуска - "Игра престолов" (377 тыс. просмотров), "Во все тяжкие" (236 тыс.), "Настоящий детектив" (109 тыс.).
По оценкам iKS-Consulting, российский рынок онлайн-кинотеатров в 2013 году составил 1,65 млрд руб., из них 1,29 млрд руб. пришлось на доходы от рекламы и 360 млн руб. принесла подписка. Совокупная аудитория всех этих ресурсов составила 24 млн человек.
Только на покупку прав "Амедиа ТВ" требуется около $2 млн в год, еще $1-2 млн съедает маркетинг, а выручка составляет лишь несколько сотен тысяч долларов, предполагает один из основателей видеопорталов Rutube и Videomore Аскар Туганбаев. "Но это нормально. У таких проектов выход на окупаемость составляет три-пять лет",- отмечает он. Текучесть аудитории на этом рынке очень высокая, добавляет господин Туганбаев: поскольку контент нишевой, абоненты готовы платить деньги, только если это "очень удобно и очень качественно". "Амедиа ТВ" ставит амбициозные цели, но построить мультиплатформу для дистрибуции так быстро невозможно, "ее надо докручивать и дорабатывать", считает гендиректор Tvigle Егор Яковлев.
ROSHEN ДЕЛЯТ НА КОНФЕТЫ
КОНДИТЕРСКИЙ ХОЛДИНГ МОЖЕТ БЫТЬ РАСПРОДАН ПО ЧАСТЯМ
Петр Порошенко сразу же после своей победы на выборах президента Украины подтвердил, что уйдет из бизнеса. Свой главный актив - кондитерский концерн Roshen - политик может продать по частям. Одним из главных претендентов на фабрики в РФ, оцениваемые в €1 млрд, участники рынка называют холдинг "Объединенные кондитеры". Украинские активы, вероятно, могут отойти главе Партии регионов, владельцу группы "Конти" Борису Колесникову или АВК Владимира Авраменко.
Вчера победитель президентских выборов на Украине Петр Порошенко подтвердил, что продаст все свои активы, за исключением телевизионного "5 канала". Среди бизнес-активов политика - группа "Агропродинвест", продовольственная компания "Подолье", судостроительный завод "Ленинская кузница", спортивно-оздоровительный комплекс "Монитор". В рейтинге 100 богатейших украинцев, составленном в 2013 году Forbes, господин Порошенко занимал седьмое место с состоянием в $1,6 млрд. Избранный президент уже подыскивает инвестконсультантов, которые будут сопровождать сделку по продаже его главного актива - кондитерской корпорации Roshen.
Бизнес Roshen планируется разделить и продать по частям, сообщил "Ъ" председатель Комитета экономистов Украины Андрей Новак. По его информации, фабрики в Киеве, Виннице и Кременчуге - могут быть проданы кондитерскому холдингу "Конти", принадлежащему главе Партии регионов Борису Колесникову, или группе АВК Владимира Авраменко. Вчера вечером "Ъ" не удалось оперативно связаться с "Конти" и АВК. Представитель господина Колесникова на звонки "Ъ" не ответил.
Андрей Новак не стал уточнять, кому может быть продан бизнес Roshen в Литве и Венгрии. По его словам, две фабрики Roshen и строящееся производство в Липецке могут перейти профильной компании в РФ, но не называл претендентов. Председатель совета директоров "Конфаэль" Ирина Эльдарханова говорит, что не заинтересована в покупке активов Roshen. Она считает, что потенциальным покупателем может стать холдинг "Объединенные кондитеры", где от комментариев отказались. Так же поступили в Nestle (владеет фабрикой "Россия"). Стоимость активов Roshen в РФ может достигать €1 млрд, подсчитала госпожа Эльдарханова - но вряд ли кто-то из претендентов согласится купить фабрики более чем за €500 млн.
Roshen - один из крупнейших мировых производителей кондитерских изделий, объем производства составляет 450 тыс. тонн в год. Чистая прибыль ЛКФ "Рошен" за 2012 год - 168 млн руб., выручка - 1,7 млрд руб. В 2013 году "Рошен" была на 20-й строчке рейтинга мировых кондитерских компаний Global топ-100 с продажами на $1 млрд.
Между тем собеседник "Ъ" из числа крупных кондитеров знает, что ни один из производителей РФ не заинтересован только в липецких активах Roshen. "В этом случае холдинг потеряет рентабельность, так как украинский и российский бизнес Roshen тесно интегрирован",- пояснил он. Его коллега с Украины не исключает, что Петр Порошенко продаст бизнес структурам, через которые он сможет сохранить контроль над активами.
В последнее время бизнес Roshen в России испытывал проблемы. Год назад Роспотребнадзор объявил о запрете на ввоз продукции четырех украинских фабрик Roshen со ссылкой на "уверенность в небезопасности продукции". Весной 2014 года были заморожены 2,4 млрд руб. на счетах Roshen в РФ в качестве обеспечительных мер по иску "Объединенных кондитеров". Этот холдинг через суд потребовал от Roshen 211 млн руб. за незаконное использование торговой марки "Ласточка-певунья".
"МЫ НЕ ВИДИМ КОНКУРЕНЦИИ С КРЫМОМ"
ГЛАВА СОВЕТА ДИРЕКТОРОВ "БАЗЭЛ АЭРО" АНДРЕЙ ЕЛИНСОН О РАЗВИТИИ АЭРОПОРТОВ ЮГА РОССИИ
Перед сочинской Олимпиадой холдинг "Базэл Аэро", развивающий несколько аэропортов юга России, полностью перестроил аэропорт Сочи. Но теперь олимпийский поток туристов схлынул, а внимание государства переключилось на развитие аэропортов Крыма. О том, как "Базэл Аэро" собирается окупать инвестиции в свои аэропорты в Краснодарском крае и произойдет ли переток пассажиров в Крым из Сочи, Анапы и других городов региона, "Ъ" рассказал председатель совета директоров "Базэл Аэро" АНДРЕЙ ЕЛИНСОН.
- Развиваемый "Базэл Аэро" аэропорт Сочи в этом году принимал пассажиров, летевших на Олимпиаду. Как это прошло, в чем были основные сложности?
- Аэропорт достойно пережил олимпийское испытание, мы хорошо подготовились - как самостоятельно, так и благодаря другим специалистам "Базового элемента" и коллегам из других аэропортов. На время проведения Олимпиады мы удвоили количество персонала по сравнению с обычным периодом работы аэропорта. Это потребовало строительства дополнительной инфраструктуры, изменения операционных бизнес-процессов. Основная операционная сложность была связана именно с удвоением персонала: пришлось за короткое время обучить их процессам, происходящим в аэропорту, интегрировать с существовавшим персоналом, сделать их работу "бесшовной" и невидимой для пассажира.
- А каковы перспективы развития аэропорта после Олимпийских игр?
- Аэропорт не живет в отрыве от месторасположения. Богатая инфраструктура аэропорта - это лишь ворота в дом. Какие бы красивые ворота ни были, гости в нем появятся только при наличии радушных хозяев. Группа "Базовый элемент" (является инвестором и других олимпийских проектов) совместно с другими инвесторами и администрацией Краснодарского края активно работает над повышением привлекательности постолимпийского Сочи, привлечением туристов.
- За счет чего это станет возможным?
- Во время подготовки Олимпиады был отток естественного туризма. В Сочи шла стройка, были перебои с электричеством, транспортом и прочее. Сейчас все изменилось - город ждет гостей. Ожидается, что ранее сформированный туристический поток удвоится за счет постолимпийского интереса. Он подкреплен интересными объектами, новой инфраструктурой. В городе планируются разные мероприятия. Например, в октябре состоится гонка Формулы-1 "Гран-при России". Есть ряд других мероприятий на летне-осенний период, которые привлекут туристов. Кроме того, Сочи является круглогодичным курортом.
- Какова окончательная стоимость строительства аэропорта Сочи?
- Мы вложили в проект 14 млрд руб., включая все четыре этапа реконструкции и модернизации, из них 55% собственных средств "Базэл Аэро".
- Как будет окупаться проект?
- Это особенный проект с олимпийской нагрузкой. Если бы Сочи жил естественной жизнью, то мы бы инвестировали не в такие сжатые сроки. Средний срок окупаемости наших аэропортовых проектов занимает в среднем 10-15 лет - это нормальный срок для инфраструктурного проекта. По Сочи мы пока не можем дать точную оценку, поскольку не до конца ясно, насколько увеличится пассажиропоток. Если пассажиропоток оправдает ожидания, то мы выйдем к срокам окупаемости, характерным для обычного инфраструктурного проекта.
- И каковы ваши ожидания?
- Они отличаются по международному и внутреннему пассажиропотоку. Предполагаемый рост - на 20-30% выше рыночного. Хотя многое зависит от макроэкономической ситуации. Два первых сезона - это маркетинговый период, когда мы должны понять точки спроса, интересы и потребности туриста, в чем они выражены, какой потребуется дополнительный сервис.
- Планируется по-прежнему сделать из краснодарского аэропорта южный хаб или эту роль теперь отведут Сочи? И какие планы на Краснодар в ближайшей перспективе?
- Сейчас ведется двухэтапная реконструкция аэропорта Краснодара: улучшается старый аэровокзальный комплекс, реконструируется часть зала международных линий, через полтора месяца мы закончим зал внутренних авиалиний. Мы считаем, что на юге страны этот аэропорт наиболее приспособлен с точки зрения логистики и инфраструктуры. Новый терминал, который мы построим в ближайшие несколько лет, позволит сделать Краснодар региональным хабом.
- И по каким направлениям можно сделать разлет из Краснодара?
- Если Сочи является точкой финального назначения, то из Краснодара можно реализовать хабовые технологии пересадки из других регионов, например Петербурга, Новосибирска, Волгограда, Махачкалы или городов стран СНГ Еревана, Ташкента, Худжанда, Ферганы. Например, наш базовый перевозчик, который развивает не только магистральные направления, но и региональные,- авиакомпания "Якутия" с 26 апреля начала выполнять субсидированные перевозки по маршруту Краснодар-Симферополь-Краснодар. Полеты выполняются на Q400 три раза в неделю с последующим увеличением частоты до ежедневных. Стоимость перелета - от 2,5 тыс. руб.
- Но в Сочи будет введено "открытое небо"...
- Да, в Сочи будет введен режим открытого неба вплоть до пятой степени свободы воздуха (иностранные компании могут брать пассажиров и грузы для дальнейшей перевозки в третьи страны.- "Ъ"). Это позволит стать аэропорту интересным пунктом для транзитных перевозок, радикально расширит число городов, из которых можно напрямую долететь до Сочи, снизит стоимость поездки и время в пути. Сейчас завершается оформление всех необходимых документов. Процесс небыстрый, но до конца года мы должны дойти до логического финала.
- И кто из иностранных перевозчиков уже выразил готовность летать по "пятой свободе" в Сочи?
- Мы обновляем список авиакомпаний, готовых летать в Сочи. На середину 2013 года было около десятка не очень крупных авиакомпаний. О готовности выполнять рейсы в Сочи заявили перевозчики из Чехии, Германии, арабских стран. Их заявки мы передаем в Минтранс, доказывая, что проект вполне обоснованный.
- На фоне последних политических событий интерес перевозчиков к работе в Сочи может снизиться?
- Мы этого не видим. Бизнес ведется, а мы сосредоточены на его развитии. К тому же сейчас обсуждается законопроект о введении в Сочи безвизового режима на 72 часа, чтобы облегчить короткие визиты иностранных туристов. В течение этого года закон вступит в силу.
- Как "Базэл Аэро" видит развитие южных аэропортов при всплеске интереса к Симферополю? Не будет ли оттока пассажиров?
- Пока мы наблюдаем только их приток. Аэропорт Симферополя находится на начальном этапе своего развития. В него не вкладывали особых средств, а чтобы достигнуть уровня Сочи или Краснодара после строительства нового терминала, потребуется минимум два-три года усовершенствования операционной эффективности. Сам аэропорт ограничен по пассажиропотоку, сервису. Чтобы достичь результатов Сочи, Крыму может потребоваться в два, а то и в десять раз больше времени. В Сочи была проделана огромная работа за семь лет на небольшой территории. У Сочи свое будущее, свой клиент, причем тот, который целенаправленно едет на этот курорт. Мы не видим конкуренции с Крымом.
- А чем крымский пассажир отличается от того, который летит в Краснодарский край?
- Симферопольский турист - это дополнительный сегмент рынка, проходящий в том числе через наши аэропорты. Мы видим дополнительный пассажиропоток, который обслуживается в аэропорту Анапы, пассажир использует его в качестве транзитной точки на пути в Крым. Мы ведем реконструкцию местного аэропорта параллельно с Краснодаром. Сейчас заканчиваем проектирование и дизайн, а в течение года-полутора будет построен новый терминал.
- Есть вариант организации челночных рейсов из Анапы до Симферополя, так называемое аэротакси. На такие услуги есть спрос?
- Власти Крыма предложили такую идею, чтобы через каждые полчаса взлетал самолет, но это невозможно физически. Аэропорт Симферополя не сможет принять такое количество рейсов, и вряд ли спрос будет настолько высоким.
- На "Базэл Аэро" уже выходили с предложением развивать аэропорт Симферополя?
- Более или менее серьезных разговоров на эту тему пока не было. Сейчас государство осознанно берет на себя все функции управления транспортом с тем учетом, что политическая и макроэкономическая ситуация в регионе нестабильная. К тому же этот объект еще не готов с точки зрения инвестиционного партнерства: там не сформированы земельные участки, непонятна структура собственности объектов. Аэропорту предстоит перейти на законодательство РФ, нужно провести соответствующие процедуры приватизации, а это длительный процесс. Возможно, в первую очередь в аэропорту Симферополя инвестируют в аэродромную инфраструктуру. Эту часть государство в любом случае берет на себя. А уже на следующем этапе речь может пойти о партнере, который был бы заинтересован в работе в этом аэропорту.
- Теоретически этот проект вам интересен?
- Мы с осторожностью на него смотрим. У нас инвесторы из Сингапура, соакционером является Сбербанк. Заочно сложно о чем-то говорить. Если поступит конкретное предложение, то мы его, безусловно, рассмотрим. К тому времени государство просчитает и нивелирует все основные риски. Мы вынесем свое суждение по конкретной ситуации, а не виртуальной.
- На Украине вы развиваете аэропорт Харькова. Нынешняя ситуация осложняет бизнес?
- Конечно, ведь в стране сейчас неспокойно. Но мы уверены, что проседание пассажиропотока временное. Там работает грамотная команда специалистов, есть современный и эффективный новый терминал, есть базовый перевозчик. Ситуация нормализуется. Убытка не будет, но наши оптимистические прогнозы роста пассажиропотока, скорее всего, не оправдаются. При этом от этого актива мы не отказываемся.
- Каковы планы развития холдинга в перспективе до 2017 года? Сколько планируете инвестировать?
- Наша программа капвложений еще досчитывается и будет понятна в течение года. До 2018 года мы дополнительно вложим в аэропорты юга (за исключением Сочи) около 14 млрд руб.
- А сколько "Базэл Аэро" уже вложила?
- С 2006 года компания вложила в аэропортовый бизнес более 16 млрд руб. Общий объем инвестиций до 2018 года может достичь 30 млрд руб.
- А какой объем инвестиций в среднем требуется для развития аэропортового бизнеса?
- Полноценный терминал площадью 60 тыс. кв. м со всей инженерной инфраструктурой стоит $200-300 млн. Но подчеркну, что инвестиции пропорциональны пассажиропотоку, потребностям аэропорта. В Геленджике будет другая сумма - 500 млн руб.
- Есть у "Базэл Аэро" новые проекты в южных аэропортах?
- Мы работает над вертолетным проектом, суть которого состоит в том, чтобы связать все аэропорты юга вертолетным сообщением.
- Где будет расположена вертолетная база?
- Мы сейчас обсуждаем этот вопрос. Или в Сочи, или в Краснодаре.
- А спрос есть?
- Да, однозначно, мы в этом не сомневаемся. Причем наибольшим спросом пользуются полеты из Краснодара в Сочи. Это занимает около часа.
- Но эти услуги будут доступны лишь определенному классу людей?
- И да, и нет. Еще не до конца сформировано ценообразование. Например, если брать цену авиабилета бизнес-класса из Москвы в Сочи, то стоимость 15-минутного перелета на вертолете в Красную Поляну - не более 5% от нее.
- Во сколько оценивается стоимость летного часа?
- Зависит от марки вертолета, а ценовую политику определим после того, как выберем партнера. На наш взгляд, 10-15 мин. полета не должны стоить дороже 5 тыс. руб. на пассажира.
- Есть мнение, что большинство интересных аэропортовых объектов уже разобраны инвесторами. Вы согласны с этим?
- Для нас не так принципиально увеличение количества аэропортов, как повышение их качества. Но мы считаем, что таких аэропортов еще много. "Базэл Аэро" участвует во всех основных конкурсах. Нам интересны Пермь, Красноярск, Ростов-на-Дону, Уфа, Владивосток, Казань, четвертая точка Московского авиационного узла (МАУ) - все те аэропорты, которые до сих пор не имеют точно определившихся хозяев, или те, где инвестор не до конца определился и для которого такой объект лишь временное удержание своих позиций.
- Вы упомянули те аэропорты, где вроде бы уже есть определенность с инвестором, например Ростов-на-Дону, куда собирается "Ренова", и Владивосток.
- Но ведь на Ростов конкурса не было, так?
- Да, но уже столько лет СМИ пишут о том, что есть вполне конкретный инвестор…
- Про пермский аэропорт тоже много писали, но мы считаем, что рынок стал конкурентным, времена кулуарных договоренностей прошли. Все те проекты, которые сейчас обсуждаются или до сих пор не разыграны, могут быть только предметом открытого честного конкурса. В периметре нашего интереса все аэропорты с пассажиропотоком от 500 тыс. человек.
- Как вы в целом оцениваете конкуренцию среди крупнейших российских аэропортовых холдингов?
- Мы с уважением относимся к коллегам, ведь мы помогаем друг другу, улучшая качество аэропортов и аэродромов в регионах. МАУ и региональные аэропорты - это два крупных рынка, внутри каждого ведется своя конкуренция и борьба. Но вместе мы сможем выступать против тех, кто в целом мешает развиваться региональному аэропортовому рынку. Мы поддерживаем пассажира, который не хочет лететь через Москву. Чем более развиты региональные аэропорты, тем выше поднимается планка конкуренции. С другой стороны, создается сеть региональных аэропортов. Они развиваются, когда активно работают в тандеме с авиакомпаниями.
- В Перми в прошлом году по вашей инициативе были пересмотрены результаты отбора инвестора для аэропорта Перми (сначала им были выбраны "Аэропорты регионов" "Реновы"). В чем ваши претензии к этому конкурсу?
- Мы настаиваем на том, чтобы инвесторы были в равном положении, а конкурс проводился открыто и честно. Победителем должен быть тот, кто соответствует понятным критериям. И они не подразумевают дружбу с людьми, принимающими решение, а должны оценивать опыт и результаты управления подобными объектами.
- В чем состояла основная несправедливость первого отбора, на ваш взгляд?
- В первую очередь в том, что он был ангажирован. Более того, недалеко от аэропорта Перми расположен аэропорт Екатеринбурга (также управляется "Аэропортами регионов".- "Ъ"). В нашем понимании есть риск пересечения пассажиропотока: аэропорты находятся слишком близко. Мы знаем, что из-за текущей неразвитости пермского аэропорта пассажиры вынуждены летать через Екатеринбург. Если появляются два принципиально разных собственника, то такая ситуация выгодна прежде всего пассажирам.
- Почему?
- У конкурирующего инвестора есть интерес максимально лучше развивать аэропорт Перми, отдельно от Екатеринбурга. На базе Перми можно сформировать самодостаточный узловой аэропорт с базовым перевозчиком, линейной станцией техобслуживания и ремонта и прямыми региональными рейсами, минуя Москву. Также необходимо сделать маршрутную сеть аэропорта привлекательной даже для соседних регионов.
- Но вы развиваете сеть южных аэропортов, расположенных достаточно близко.
- Наши аэропорты действуют как конгломерат. Более того, они расположены в одном регионе и обслуживают разные категории пассажиров. Если у аэропорта Краснодара клиенты с бизнес-целями, то Сочи, Анапа и Геленджик - это туристические аэропорты с конечным трафиком. Три из четырех наших аэропортов являются аэропортами конечного, терминального типа. Все они могут выступать резервными в случае возникновения каких-либо нештатных ситуаций, никак не перетягивая пассажиропоток друг у друга.