Завод размером с треть Краснокаменска: пока Россия душит импорт утильсбором, Китай строит автогиганты
Стенограмма расследования о том, как Китай строит автозаводы размером с город, а Россия закрывает рынок утильсбором. И почему Забайкалье видит эту разницу лучше всех.
Точка входа
Еще недавно в России спорили, стоит ли повышать утилизационный сбор на импортные автомобили. Сегодня уже не спорят. Утильсбор введен — в жестком, заградительном виде. Импорт новых автомобилей стал экономически бессмысленным. Конкуренция выключена административно. Рынок закрыт.
И именно в этот момент особенно полезно отложить лозунги и посмотреть на цифры. Ведь по другую сторону границы, в Китае, происходит ровно противоположное.
Завод размером с город
Попробуем осознать масштаб происходящего в китайской автомобильной промышленности. По спутниковым данным и публикациям международных деловых изданий, площадь промышленного комплекса BYD в Чжэнчжоу составляет около 22,5 квадратных километра. Это 22,5 миллиона квадратных метров — примерно 3150 футбольных полей.
Если представить завод в виде квадрата, его стороны будут около 4,7 километра каждая. Это уже не проект, не строительная площадка — это действующее предприятие.
Для сравнения: площадь Краснокаменска — около 73 квадратных километров. Один завод BYD занимает почти треть этого города. Площадь Читы — 539 квадратных километров, а завод BYD — около четырёх процентов от неё. Один завод — как индустриальный город в миниатюре.
Сколько машин производит этот масштаб
BYD по итогам 2025 года выпустила около 4,8 миллиона автомобилей, из которых более 2,2 миллиона — чистые электрокары. Остальные — гибриды и другие модели.
Завод в Чжэнчжоу способен производить 1,5–1,8 миллиона машин в год. Это почти столько же, сколько выпускает вся российская автомобильная промышленность. Для сравнения, «АвтоВАЗ» в 2024 году произвёл около 460 тысяч автомобилей — в десять раз меньше, чем BYD, и столько же, сколько может выдавать один китайский завод.
Самый болезненный вопрос — цена
Переходим к цифрам, которые особенно наглядны. Возьмём официальные дилерские цены внутри Китая.
BYD Seagull — от 56,8 до 69,8 тысяч юаней (примерно 550–680 тысяч рублей).
BYD Dolphin — от 99,8 до 125,8 тысяч юаней (970 тысяч – 1,22 миллиона рублей).
BYD Atto 3 — около 115,8 тысяч юаней (примерно 1,12 миллиона рублей).
Теперь посмотрим на цены «АвтоВАЗа»:
Lada Granta — от 680 тысяч рублей.
Niva Legend — от 1,08 миллиона.
Niva Travel — от 1,34 до 1,42 миллиона.
Lada Iskra — от 1,25 миллиона.
Lada Vesta — от 1,55 миллиона.
Lada Aura — до 2,4 миллиона.
Возникает вопрос, который звучит как ирония, но по сути — диагноз: если китайский электромобиль в Китае стоит столько же, сколько или дешевле российского бензинового автомобиля в России, кого именно мы защищаем утильсбором?
Владивосток. Проверка факта
Импорт через Владивосток не остановлен, но факты свидетельствуют о резком падении объёмов. После введения новых ставок утильсбора поставки автомобилей в декабре снизились почти в два раза. Импорт стал экономически невыгоден. Формально граница открыта — фактически рынок задушен.
Почему запреты не создают промышленность
Запреты не снижают себестоимость и не создают технологий. Они не делают продукт лучше — лишь убирают альтернативы и консервируют отставание.
Россия уже проходила этот путь. Китай — наоборот.
Что сделал Китай
Китай допустил жесткую внутреннюю конкуренцию, позволил слабым компаниям обанкротиться, а сильным — вырасти. Государство поддерживало не заводы, а результат. Инвестиции шли в компоненты: батареи, электронику, программное обеспечение.
Автопром проектировался сразу как экспортная отрасль. И сегодня работает в режиме постоянного давления — высокой производительности, снижения себестоимости и регулярного обновления модельного ряда.
Забайкалье как передний край
Для Забайкалья эти процессы не выглядят отвлеченной аналитикой. Граница — рядом. Маньчжурия — рукой подать. В нескольких десятках километров — крупнейший сухопутный переход между Россией и Китаем, Забайкальск.
Именно здесь разница между двумя экономическими системами видна буквально невооруженным глазом. С одной стороны — заводы, логистика и экспорт. С другой — утильсбор и административно закрытый рынок.
Программа из десяти пунктов
Господдержка только за результат — финансирование по факту объема, экспорта, локализации, снижения себестоимости.
Экспорт как экзамен — каждая новая модель должна иметь экспортную версию.
Компоненты важнее сборки — инвестиции в батареи, электронику, редукторы, ПО.
Масштаб, а не выживание — проектирование заводов под миллионы единиц.
Конкуренция обязательна — без нее не будет развития.
Переход на электроплатформы и гибриды.
Инженеры решают — кадры, университеты, испытательные полигоны, достойная оплата.
Честный утильсбор — стимул локализации, а не налог на граждан.
Реальная локализация — считать долю ключевых узлов, а не прикрученных деталей.
Забайкальский промышленный эксперимент — создание коридора Забайкальск–Маньчжурия–Чита как зоны сотрудничества и сервисной промышленности.
Финал. Конфетка
Если завод BYD по площади сопоставим с третью Краснокаменска, то главный вопрос не в том, как закрыть рынок. Главный вопрос — какую часть этой гигантской цепочки стоимости Россия может взять себе.
И, возможно, самый логичный ответ на этот вопрос стоит искать не в Москве, а здесь, на восточной границе страны.