Окончательные решения должны приниматься после детальных расчётов

Представители научного сообщества оценивают проект как имеющий хорошую перспективу и готовы взяться за расчёты, обеспечивающие его воплощение Специализация ходов с разделением вагонопотоков под пассажирское и грузовое движение, предусмотренная Генеральной схемой развития Мосузла, на состоявшемся в конце прошлого года технико-технологическом совете (ТТС) МЖД названа одним из наиболее перспективных технологических инструментов улучшения эффективности работы столичной магистрали («МоЖ» подробно освещал рассмотрение этой идеи на ТТС в номере от 1.12.2016). Вместе с тем и представители научного сообщества также расценили идею специализации линий как имеющую хорошую перспективу. Сергей Вакуленко, директор института управления и информационных технологий (ИУИТ) МИИТа – Сергей Петрович, как бы вы объяснили интерес к данной теме с вашей стороны? – У этой идеи свои очевидные плюсы. Специализация линий позволяет отказаться от обгонов, применять параллельный график движения поездов, имеющий наибольшую пропускную способность, а также сократить расходы на содержание главных и приёмоотправочных (обгонных) путей. Грузовые составы, как известно, являются главной причиной расстройства пути, что сопряжено с дополнительными расходами, необходимыми для поддержания движения пассажирских поездов с высокими скоростями. – Однако на пути реализации проекта, как было отмечено в ходе работы совещания, есть ряд сложных вопросов. С другой стороны, на столичной магистрали, например в рамках воплощения идеи специализации ходов, к настоящему времени уже сделаны определённые шаги по переключению грузового движения на широтные ходы. Но этого явно недостаточно. Из-за недостатков инфраструктуры сегодня загружено и используется в перевозочном процессе не более 30% развёрнутой длины путей железной дороги. Не налажена должным образом система обслуживания малодеятельных линий. Всё это создаёт неэффективные расходы. – Абсолютно согласен с такой постановкой вопроса. Идея специализации ходов оправдывает себя при одном непременном условии. А именно – при высоком уровне загрузки обеих линий, ведь специализация железнодорожных путей – не самоцель и не панацея. Например, ещё в советское время имел место опыт специализации линий на направлении Москва – Юг: ход Москва – Курск – Харьков – Ростов использовался для пропуска преимущественно пассажирских поездов (до 90 пар в сутки), а ход Москва – Рязань – Воронеж – Лихая – Ростов использовался для пропуска преимущественно грузовых поездов (до 60 пар грузовых поездов). Примечательно, что пропускная способность обоих направлений использовалась на 80% при фактически параллельном графике движения (обе линии двухпутные и электрифицированные). Между тем, эффективность предложения об отклонении грузовых поездов с двухпутного электрифицированного направления Рыбное – Воскресенск – Кубинка – Вязьма – Смоленск на преимущественно тепловозный однопутный маршрут Рыбное – Ожерелье – Узловая – Сухиничи – Смоленск вызывает определённые сомнения. Новый маршрут длиннее существующего на 34 км, и в связи с низкой участковой скоростью на однопутном участке время проследования вагонопотоков, безусловно, увеличится, а с учётом использования тепловозной тяги возрастут и условно-зависящие расходы: ориентированные расчёты показали, что их увеличение составит около 1,2 млрд руб. в год. – Вызывает сомнения и степень загрузки участка Кубинка – Вязьма – Смоленск... – Согласно имеющимся у нас расчётам, по названному участку обращается 15-20 пар пассажирских и 20-25 пар грузовых поездов. Коэффициент использования пропускной способности составляет всего 0,4. Важно ещё иметь в виду, что размеры движения как пассажирских, так и грузовых поездов в последние четыре года здесь неуклонно сокращались. Так что отклонение грузовых поездов никак не повлияет ни на возможное ускорение пассажирских поездов, ни на сокращение условно-постоянных расходов – при малых размерах движения они не изменятся. Вместе с тем, отпадёт необходимость в дополнительном привлечении ресурсов для «раскатки» тепловозного сухиничского маршрута (перевод на трёхсекционные тепловозы 3ТЭ10М и т. д.). Другой аргумент – для сокращения (ликвидации) простоев транзитных поездов на станции Бекасово-Сортировочное необходимо повышение поточности. Для безостановочного пропуска грузовых поездов целесообразно сооружение второго главного пути между парками «Мачихино» и парком «Б» этой станции. – Хорошо. А скажем, по отклонению транзитных пассажирских поездов с казанского хода на горьковский у вас тоже появляются аналогичные вопросы? – Появляются. Ведь в настоящее время прорабатывается вопрос о ликвидации кружности грузового вагонопотока Санкт-Петербург – Восток, который вынужденно направляется через Ярославль – Орехово – Черусти – Арзамас, хотя его кратчайший путь лежит через Буй – Котельнич – Лянгасово – Пермь-Сортировочная. После ликвидации кружности казанский ход высвободится, а участок Котельнич – Лянгасово – Пермь-Сортировочная, наоборот, станет ещё более загруженным (до 80 пар грузовых поездов). Вместе с тем, следует учитывать, что даже у транзитных пассажирских поездов есть исторически сложившийся маршрут, обусловленный необходимостью обслуживания Казани. Если же говорить в целом, пропускная способность направления, выражаемая в грузовых поездах, определяется, как известно, не столько пропускной способностью двухпутных перегонов, сколько пропускной способностью и ритмичностью работы технических станций (сортировочных, участковых). Таким образом, отклонение всего лишь нескольких пар пассажирских поездов (от трёх до пяти), а речь ведь идёт именно о таких размерах, практически не окажет влияния на повышение пропускной способности для нужд грузового движения. – Судя по всему, вы относите себя к сторонникам концепции специализации железнодорожных ходов на полигоне Московской магистрали, но при этом разделяете точку зрения, что идея требует существенной доработки. – К этому прибавлю, что учёные МИИТа понимают, что окончательные решения должны приниматься после детальных расчётов, и готовы при необходимости взяться за такую работу.