Порты России вошли в пике
Статистика Ассоциации морских торговых портов (АСОП) за январь — май показывает снижение совокупного грузооборота морских портов России почти на 5%. Стоит ли ждать улучшения или, наоборот, ухудшения ситуации во втором полугодии?В настоящее время на работу морских портов оказывают влияние преимущественно негативные факторы. Среди них можно выделить высокую ключевую ставку Центробанка, постоянное ужесточение санкционной политики, «узкие места» на инфраструктуре (особенно на Восточном железнодорожном полигоне), высокие геополитические риски (например, в части судоходства на Балтике), негативную конъюнктуру на мировом угольном и зерновом рынках, снижение импортного контейнеропотока, дефицит перевалочных мощностей по ряду востребованных грузов.Учитывая все эти факторы, эксперты прогнозируют рекордное падение грузооборота морских портов по итогам 2025 года.
Член совета директоров АО «Морцентр» Денис Илатовский:
— Прогноз зависит от курса доллара и геополитики. С учетом того, что уже июнь, можно по году ожидать общего сокращения объемов перевалки на 7–12%. Это рекордное падение за 20 с лишним лет. По номенклатуре пока есть дефицит мощностей для перевалки удобрений — особенно на Юге и Дальнем Востоке, не хватает мощностей для СПГ, СУГ, зерна на Дальнем Востоке. Однако ключевым сигналом для инвесторов является позиция Минтранса. Если у нас продолжается «управляемое охлаждение экономики», то инвесторам нужно объяснить — когда планируется начать «управляемое развитие».
Главный по объемам балкерный груз в морских портах России — уголь. И хотя по итогам первых пяти месяцев года объем перевалки угля даже вырос (на 1,5%), рассчитывать на дальнейший рост мы бы не стали. Китай, как основной потребитель угля, делает ставку как на собственную добычу, так и в целом на повышение энергоэффективности и экологичности своей экономики. Индия же выпадающие «китайские» объемы не компенсирует. По аналитическим оценкам, спрос на уголь будет сохраняться в сегменте металлургического угля, причем конкурентоспособен будет уголь месторождений с хорошей логистикой (а это в основном проекты, расположенные в восточной части России). Так, аналитик консалтинговой компании Neft Research Данил Токмин считает, что экспорт российского угля к 2030 году может сократиться на 10 млн тонн в год в умеренно-консервативном сценарии при сохранении нынешней ситуации.
Находкинский МТП. Фото пресс-службы ЗАО «СММ»
Потенциальное снижение объемов экспорта российского угля, с другой стороны, может несколько разгрузить Восточный железнодорожный полигон. Однако, по мнению Дениса Илатовского, эффект от этого вряд ли будет существенным.«Из угольных регионов наиболее пострадавшие — Кузбасс, Хакассия, Новосибирск. Сокращение объемов из этих регионов может быть компенсировано Бурятией, Якутией, Хабаровским краем. Я бы не ожидал заметного сокращения поставок угля через порты Дальнего Востока. В любом случае загрузка Восточного полигона будет равна его провозной способности, а спрос на перевозки довольно высок», — пояснил Денис Илатовский.Тревожная ситуация складывается и на рынке другого балкерного груза — зерна. Так, по данным Российского зернового союза, с 1 по 15 июня Россия снизила экспорт зерна почти в 5 раз год к году. Ранее президент Союза Аркадий Злочевский прогнозировал, что по итогам сельхозсезона экспорт ожидается на уровне ниже 50 млн тонн (против более 83 млн тонн в прошлом сельхозгоду). При этом он отмечал, что стоимость перевалки зерна через южные порты завышена и вдвое выше мировых .Впрочем, это не означает, что не нужно развивать специализированные мощности для перевалки зерна — их не хватает на Дальнем Востоке и на Балтике. Так, отгрузка зерна из портов Балтики в первые пять месяцев 2025 года осуществлялась в 16 стран мира, в том числе в Бангладеш, Вьетнам, Израиль, Ливию, Марокко, Нигерию, Саудовскую Аравию, Сенегал, Египет и др.
Фото из ТГ-канала Port Favor
Лучше ситуация обстоит с минеральными удобрениями. По данным за январь — май, рост их грузооборота составил более 12% год к году, при этом ощущается потребность в дополнительных перевалочных мощностях, особенно в Балтийском бассейне. Впрочем, по вопросу о формировании существенного дефицита мощностей по минудобрениям мнения экспертов несколько расходятся. Так, аналитическая компания «Имплемента» не исключает, что к 2030 году дефицит мощностей для минудобрений на Балтике может достичь 22 млн тонн в год. В то же время директор по направлению аналитики и логистики ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин считает, что потенциал расширения производства минудобрений преувеличен, хотя согласен с тем, что объемы их производства и экспорта будут расти.В части контейнерных перевозок ситуация в текущем году несколько ухудшилась из-за падения импорта (в основном по причине снижения спроса на новые автомобили из Китая). Тем не менее в дальнейшем контейнеропоток может восстановиться, в том числе за счет реализации отложенного спроса.Сложнее всего прогнозировать ситуацию на рынке нефти и нефтепродуктов, который слишком сильно подвержен геополитическим и санкционным факторам. При обсуждении всех новых пакетов санкций неизменно всплывают темы снижения так называемого «потолка цен» и борьбы с танкерами, перевозящими российскую нефть.Говоря о санкциях и попытках препятствовать судоходству, стоит отдельно остановиться на портах Арктики. Уникальность их состоит в наличии прямого выхода в Мировой океан.
Фото Мурманского МТП
Так, порты Мурманск и Архангельск намерены развиваться как контейнерные хабы: в Мурманске предполагается организовать перевалку контейнерных грузов на площадках Мурманского морского рыбного порта и Мурманского морского торгового порта. Кроме того, имеются планы по созданию терминалов под перевалку минудобрений. В Архангельске на фоне интереса китайских партнеров второе дыхание получил проект создания глубоководного района.Как прокомментировал «ПортНьюс» директор консультационной компании «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев, порт Мурманск и его удаленные терминалы сейчас, помимо прочего, являются основным хабом челночной рейдовой перевалки нефти Приразломного и Новопортовского месторождений, Варандея, а также СПГ НОВАТЭКа. При этом имеются перспективы расширения такой перевалки за счет новых проектов для «Арктик СПГ 2», «Восток Ойл» и др. Кроме того, возможно развитие перевалки медного концентрата ГМК «Норильский никель» и СПГ в рамках проекта «Мурманский СПГ».
Директор консультационной компании «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев:
— До 2035 года ни одна из организаций не указывает на возможность круглогодичной навигации в восточной части Севморпути, что совпадает с озвученным ФГБУ Главсевморпуть на конференции Polar-2025 тезисом о том, что до 2035 года — только сезонная навигация на восток; таким образом, весь грузопоток минерального сырья из акватории Печорского и Карского морей в ближайшее десятилетие будет направлен на запад с обработкой в порту Мурманск. Практически не замерзающий порт обеспечивает возможность работы судов без ледовых усилений. Строительство глубоководного района порта Архангельск — ожидаемое увеличение объемов отгрузки, но пока только с предполагаемой структурой грузопотока и неопределенной итоговой стоимостью развития обеспечивающих железных дорог. Ограничение порта и нового глубоководного района связано с порой жесткими ледовыми условиями, что требует привлечения судов ледовых классов.
Говоря о развитии портовой инфраструктуры вдоль трассы Севморпути, Михаил Григорьев отметил, что речь может идти о специализированных терминалах, обеспечивающих вывоз минерального сырья: СПГ, нефти, угля и продукции Баимского ГОК.«В целом можно сказать, что развитие всех портов в акватории СМП зависит от обеспечения дноуглубительных работ — как на стадии строительства, так и для обеспечения в последующем расчетных глубин построенных коммуникаций. Затраты на строительство и содержание дноуглубительного судна окупаются, когда оно работает более 300 дней в году, а возможный срок проведения работ в акватории СМП (70–80 суток) — около одной четверти баланса времени работы судна, соответственно, необходимо определение объектов работ в оставшееся время года как в России, так и за рубежом. Очевидно, что проведение дноуглубительных работ в акватории Севморпути должно осуществляться в рамках деятельности всероссийской национальной дноуглубительной компании, координирующей деятельность флота как на внутреннем, так и на мировом рынке дноуглубительных услуг», — полагает эксперт.Подводя итог, можно сделать следующие выводы. Ряд значимых для морских портов грузов (нефтеналив, уголь, зерно) сами по себе находятся в зоне высоких рисков. При этом ощущается недостаток специализированных мощностей по определенным грузам и на определенных участках: минудобрений, зерна, продукции газохимии на Балтике и Дальнем Востоке; контейнерных мощностей в северных портах; экспортных сырьевых терминалов вдоль трассы Севморпути. Кроме того, риски возникновения угроз судоходству на Балтике сейчас крайне высоки, что заставляет задуматься о приоритетном развитии портов Арктики. Да и перспективы коридора «Север — Юг» на фоне разворачивающихся вокруг Ирана событий — весьма туманны.