Очень необычный гибрид Skywell HT-i

Со Skywell мы уже знакомы — полгода назад бренд вышел на российский рынок с электрическим кроссовером ET5. Он оказался сыроватым как автомобиль в целом, но силовая установка там спроектирована достойно — тяги много, запас хода хороший, управлять удобно. Гибридная версия этой модели поначалу меня не заинтриговала — очевидно, запас хода больше, а динамики меньше. Но изучив слайды презентации, я всерьёз озадачился вопросом: как это вообще может работать чётко и зачем городить такую конструкцию? Давайте вместе разберёмся, как устроен гибрид всех известных гибридов от компании Skywell и что это даёт реальному пользователю. В своей основе HT-i — электромобиль с небольшой по меркам «электричек», но внушительной для гибрида батареей и бензиновым двигателем-генератором. Можно и нужно заряжать его от розетки, а когда заряд подойдёт к концу или когда нужно будет поддерживать его на определённом уровне, в дело вступит ДВС. Примерно так же работают силовые установки Voyah Free и Li L9 , вот только пробег на электричестве у них и близко не дотягивает до скайвелловских реальных 100 км. Но в Skywell HT-i бензиновый мотор ещё и вращает колёса — иногда вместе с электромотором, а иногда и самостоятельно. Но только на высокой скорости, потому что у HT-i отсутствует коробка передач. Есть только муфта сцепления, которая смыкает и размыкает бензиновый двигатель с дифференциалом через промежуточный вал. Поэтому передаточное отношение фиксированное и примерно соответствует 4–5-й передаче в обычных трансмиссиях. Оно подобрано так, чтобы 1,5-литровый мотор мог вращать колёса на высокой скорости в пределах своих рабочих оборотов. Поэтому на городских скоростях ДВС участвует во вращении колёс передней оси (автомобиль моноприводный) лишь опосредованно — питая электродвигатель. Проверим, как это работает. Прежде всего, у водителя нет практически никаких инструментов мониторинга работы силовой установки. Отсутствует даже тахометр, поэтому о запуске ДВС можно узнать только на слух или глядя на смену иконки EV на HEV. А о распределении потоков энергии внутри гибридного привода — только догадываться. Но главное, что для комфортного и эффективного движения на этом гибриде в эти тонкости вообще не нужно вникать. Достаточно зарядить, заправить и управлять как обычным автомобилем, ни о чём дополнительно не беспокоясь. Даже если ехать динамично, то батарея не опустеет, а динамика не «закончится». Бензиновый двигатель в любом случае запустится, когда в батарее останется 15 процентов заряда. Но вот как он будет вращать колёса — последовательно, напрямую или параллельно с электромотором — ни узнать, ни проконтролировать невозможно. Также ДВС включится в дело, если исполнить правой педалью «кик-даун». Но почему-то не деактивируется обратно, когда необходимость в максимальнй отдаче минует. То, каким образом бензиновый мотор будет участвовать в реализации тяги, зависит от скорости движения. Если кроссовер едет быстро, то можно почувствовать мощный «буст» при подключении ДВС. Это объясняется тем, что на скорости около 120 км/ч бензиновый двигатель, соединенный с колёсами через фиксированную передачу, работает на достаточно высоких оборотах. Именно там у 1,5-литрового атмосферника находится зона максимальной мощности, поэтому вплоть до примерно 160 км/ч ускорение на удивление плотное. Скорее всего (напомню, соответствующей индикации на приборной панели не предусмотрено), в этот момент 103-сильный ДВС и 177-сильный электромотор вращают трансмиссию общими усилиями. Очевидно, что на скорости 50–60 км/ч в отсутствие коробки передач бензиновый двигатель с той же самой фиксированной передачей подключался бы к колёсам уже на сверхнизких оборотах, где у него почти нет крутящего момента. Поэтому на малых скоростях нажатие акселератора в пол также запускает ДВС, но в этом случае роль последнего ограничивается питанием электромотора. Сцепление разомкнуто, поэтому ничто не мешает поршневому мотору раскрутиться до высоких оборотов, на которых выработка электроэнергии будет достаточной для любых потребностей электродвигателя. Но самое главное, что несмотря на сложность схемы работы агрегатов, Skywell HT-i едет почти всегда одинаково. И пользователю совершенно не обязательно вникать в эти тонкие материи, чтобы без лишних сложностей управлять кроссовером. Поэтому вышеизложенное — это лишь стремление разобраться в логике работы силовой установки. И понять, зачем было городить систему более сложную, чем обычный последовательный гибрид. Скорее всего, ради сохранения динамики разгона и увеличения максимальной скорости. Ведь гибридный HT-i с большой батареей на 15 кг тяжелее чисто электрической версии (и та, и другая весят ближе к двум тоннам) и оснащён менее мощным электромотором (177 л.с. против 204). Но разгон до 100 км/ч почти одинаковый, а максималка даже на 20 км/ч выше. Это стало возможным благодаря функции подключения в определённые моменты к колёсам бензинового двигателя. Вкупе с высоким запасом хода получается значительно больше подходящий для долгих поездок автомобиль. Потому что двигаться по скоростной магистрали на чистой «электричке» с потолком скорости 150 км/ч и запасом хода около 200 км (в таком режиме) просто бессмысленно. А гибрид это как бы две машины в одной: на каждый день доступно около 100 км на электротяге при условии регулярной зарядки от сети, а при необходимости можно отправляться в путешествие с заявленным запасом хода 1267 км. Но в реальности, конечно, цифры будут скромнее. Когда закончатся первые 100 чисто электрических километров, запустится ДВС. Расход топлива будет в любом случае не более 10 литров (проверено очень жёстким темпом движения во время тест-драйва), поэтому при 60-литровом баке можно будет преодолеть ещё где-то 700 километров. Итого — около 800. Неплохо для почти электрички, от которой большую часть времени требуется проезжать без потребления горючего топлива в пределах 100 километров, день за днём. И тем не менее, на роль гран туризмо Skywell годится лишь со множеством оговорок: на высокой скорости бензиновый мотор орёт высокими оборотами, сиденья не слишком удобные, а подвеска совсем не подходит для неровных дорог. Причём с энергоёмкостью у неё все неплохо, но вот раскачка задней оси такая сильная, что мой фитнес-браслет насчитал 3000 шагов за двухчасовую поездку на втором ряду. При этом управляемость на ровной дороге хорошая — в отличие от электрической версии, здесь нет ни мощного «торк-стира» (силового подруливания), ни недостатка возвращающей силы в рулевом управлении. Но в целом настройка многих систем оставляет желать лучшего: например, экстренное автоторможение неадекватно настолько, что само создаёт аварийные ситуации; а привод тормозов просто не позволяет плавно остановится в городе — педаль синтетическая и вообще ни на что другое из всего автомобильного мира не похожая — поди привыкни. Остались актуальными и прочие недостатки: от неудобных сидений до простецкой отделки салона. Обо всех просчётах по части эргономики и удобств я подробно рассказывал в материале про электрический ET-5 . Однозначно внушает уважение главное достижение инженеров Skywell — совместно с коллегами из BYD у них получилось сделать такую сложную и при этом столь гладко работающую силовую установку. Это оверинжиниринг, который смог. И на этом фоне особенно странно выглядят многочисленные шероховатости в остальном: самое сложное удалось на отлично, а в мелочах и совершенно типовых для автомобильной индустрии задачах (вроде настройки подвески) есть явные недоработки. Скорее всего, HT-i подойдёт совсем «не автомобильным» людям — которые не заметят фундаментальных недостатков, но оценят технологичность и непохожесть на любые другие модели. /m Подробные технические характеристики