Небывалое бывает. Посадка на домкраты (Глава из книги летчика-испытателя Казанского вертолетного завода В.А.Золотухина "Надо уметь летать")
В конце октября 1987 г. взлетаю на испытания нового боевого противолодочного вертолёта Ми-14ПЛ. Экипаж: я командир экипажа, второй лётчик - Кулыгин В.П., бортмеханик - Николаев А.Н., штурман - Каргин Е.С., ведущий инженер - Сорокин Е.С. Это была сложная машина не только сама по себе, но и по оборудованию, которое было на ней установлено.
Чтобы провести полное испытание всей машины, необходимо было выполнить пять «профилей» полётов. Первый «профиль» состоял из трёх полётов, аналогичных на Ми-8 и Ми-17, то есть проверялась общая работоспособность самой машины, а точнее её силовой установки, и общее авиационное оборудование. А в остальных «профилях», точнее полётах, проверялись работоспособность и при необходимости дополнительная регулировка бомбового и торпедного оборудования, магнитометра, радиоэхолокатора, поискового радиолокатора, системы автоматического наведения и прочего «сопутствующего» оборудования. И чтобы это всё работало, как положено, приходилось часто выполнять дополнительные «контрольные» полёты, которые превышали запланированные полеты порой в два и больше раза. Но нам всегда было интересно на ней летать и доводить машину до полного соответствия требованиям. Конечно, и наземному техническому персоналу тоже приходилось много работать над машиной.
Закончили выполнять первый «профиль», следуем на аэродром. На Ми-14 в полёте шасси убираются (а также при посадке на воду). По плану «профиля» в конце полёта мы должны проверить выпуск и уборку шасси от основной и дублирующей гидросистем. Даю команду бортмеханику: «Проверь выпуск и уборку шасси». Он докладывает: «Командир, шасси от основной системы не выпускается, повторяю выпуск». Но и при повторной, и следующей попытке шасси от основной системы не выпускалось. Это было видно и по контрольному табло, и слышалось по характерному звуку срабатывания замков. Говорю: «Артур Николаевич, с основной системой ясно, пробуй дублирующую». Он переключает на дублирующую систему, шасси «на выпуск», и сразу все четыре стойки шасси нормально выпустились. Подходим к аэродрому. Произвели нормальную посадку и зарулили на стоянку.
Объясняю бригаде те незначительные дефекты, что были обнаружены, и говорю: «Готовьте машину для полёта по второму «профилю», но сначала найдите дефект по шасси». И рассказал, что было. Бригадир заверяет: «Командир, всё сделаем, сейчас же машину поднимем на домкраты и всё найдем».
Часа через два бригадир приносит акт готовности к полёту нашего вертолёта по второму «профилю». Спрашиваю: «Как шасси?» Он докладывает: «Машину подняли на домкраты, промыли спиртом все электроконтакты и проверили 10 циклов «уборка-выпуск» шасси от основной и дублирующей систем, всё работает чётко, как часы». Ну что же, неприработавшиеся электроконтакты на вновь собранной машине - вполне возможный дефект. Поэтому я подписал задание, и мы взлетели своим экипажем в полёт.
До захода солнца - ровно час. У нас по плану минимум полёта 0 ч. 55 мин., то есть вполне успеваем. Как ранее я уже объяснял, по нашим законам все полёты по «сдаточным профилям», то есть при подъёмах новой машины, выполняются только в дневное время суток, хотя можно и в сложных метеоусловиях. Остальные виды испытаний, наиболее простые, можно было проводить и в ночное время. Так было потому, что наиболее часто отказы происходят на впервые поднимаемых машинах. А при сложных отказах лучше садиться днём.
Заканчиваем полёт, всё проверяемое оборудование работает в пределах нормы. Направляю вертолёт к аэродрому, даю команду бортмеханику: «Артур Николаевич, попробуй выпуск шасси». Он включает «на выпуск» - красные лампочки горят, и тишина. Он докладывает: «От основной системы шасси не выпускаются, пробую от дублирующей». От дублирующей системы результат тот же. И я говорю: «Повтори по три цикла». Результат - ноль. Шасси «намертво» находятся в убранном положении.
Докладываю руководителю полётов: «Задание закончил, прошу подход, шасси не выпускаются ни от какой из систем». Такой мой доклад, видно, немало озадачил нашего хотя и очень опытного руководителя полётов Клюкина Александра Николаевича. Он некоторое время думает, хотя точно знает, что в такой ситуации в основном всё дальнейшее зависит от командира экипажа. И сообщает: «Подход разрешаю, примите метеоусловия: облачность - 10 баллов, высота - 1000 метров, ветер - 180 градусов 10-12 метров в секунду, порывы - до 15, видимость на точке пока 5-10 километров». Отвечаю: «Вас понял, подход разрешён, условия принял».
Оборачиваюсь назад - Каргин и Сорокин изумлённо смотрят на меня в проёме двери пилотской кабины. Все поняли обстановку. Говорю всему экипажу: «Кажется, мы «приехали», посадка предстоит, по-видимому, необычная. Артур, сколько топлива?» Он проверил «пакетным» переключателем по всем бакам и сообщает: «Топлива ещё на пять с половиной часов». Успокаиваю всех: «В этом нам хоть везёт». Захожу на посадочный курс, прохожу над посадочной полосой на 100 м, разворачиваюсь, уменьшаю скорость и высоту и потихоньку подлетаю к вышке руководителя полётов. Эта вышка расположена над пятым этажом производственного цеха, выше ещё метров на 15. Отсюда хорошо виден весь аэродром и всё вокруг.
Остановился и завис метрах в 40 от вышки против окон и сообщаю руководителю полётов: «Смотри, выпускаю шасси, может, хоть створки люков шевельнутся, выпускаю от основной». Киваю головой бортмеханику, тот ставит «на выпуск». Руководитель полётов сообщает: «Даже ни одна створка не шевелится». «Выпускаю от «дублирующей», - говорю я. Руководитель полётов опять сообщает: «Ничего даже не шевелится, шасси полностью убраны, - и добавляет: - Фиксируйте «заход солнца». Отвечаю ему: «Ну, спасибо за информацию, запас топлива у нас на пять с половиной часов полёта, перемещаюсь на круг, буду на висении, сообщи руководству». Руководитель полётов говорит: «Все уже в курсе, сейчас подъедут».
Мельком вижу: внизу много людей, заканчивается рабочая смена, выходят из цехов, смотрят вверх на грохочущий и висящий необычно вертолёт над цехами, многие, конечно, не понимают, в чем дело. Разворачиваю вертолёт, замечаю, что весь технический состав бригад тоже вышел из своих будок и наблюдает. Они-то в основном все поняли, в чём дело.
Переместился на круг. С северной стороны на краю круга стоит стационарная мощная ферменная конструкция из швеллеров. Это мудрецы-конструкторы из нашего филиала ОКБ Милевской фирмы соорудили стационарный посадочный стенд с расчётом на такой случай - для посадки с невыпущенными шасси. Это была, честно говоря, «страшная» конструкция, высотой почему-то более трёх метров с выемкой в средней части для помещения «килеобразного» (как у катера) днища фюзеляжа Ми-14. Направление этого «стационара» было «запад - восток». Я переместился и завис на высоте буквально около двух метров над этой конструкцией. При таком боковом ветре с нормально выпущенными шасси затруднительно приземлиться. Говорю Кулыгину: «Если при таком ветре и болтанке вертолёт коснется этого постамента, то мы через секунду будем вниз головой на земле, этот вариант отпадает».
Перемещаюсь к западной части круга, там расположена яма, засыпанная опилками, тоже задумано для подобных посадок. Эта яма полностью залита дождевой водой и замерзла, припорошенная снегом. Говорю: «Ну а тут лучше на коньках кататься, безопаснее сесть на круге на бетон и спокойно завалиться набок. Из всех плохих вариантов надо выбирать наименее плохой».
В голове прорабатываются все возможные варианты. Несколько лет назад был случай в Москве на Милевской фирме. Там на Ми-14 у моего старого друга летчика-испытателя этой фирмы Юрия Пелевина перед посадкой не выпустилась одна задняя стойка шасси, заел замок фиксатора. Тогда он произвёл посадку таким образом: слегка коснулся тремя колёсами земли и «держал» вертолёт «шаг- газом», пока под невыпущенную стойку шасси ему не подтащили какую-то крепкую стальную ферму таких же размеров по высоте, и только затем он уменьшил мощность двигателей и «приземлил» полностью вертолёт. Но у нас намного сложнее случай - не вышли все четыре стойки.
Быстро темнеет. К краю круга по рулёжке подъехало уже с десяток разных машин, в том числе вижу пожарную и скорую помощь, и собралось много народа. Даю команду включить посадочные фары и внутреннее освещение вертолёта. Сорокин молотком простукивает все находящиеся клапаны внутри грузкабины. Я перемещаюсь на середину круга, уменьшаю высоту висения до 0,5 м и говорю: «Сорокин, выпрыгивай из вертолёта и иди докладывай начальству всё, что сам видел, - и Каргину: - Евгений, ты тоже выходи из вертолёта, если при посадке вертолёт завалится набок, то нежелательно, чтобы кто-то «кувыркался» в грузкабине». Он всё понял и выскочил за Сорокиным.
Прошло минут десять. Мы висим на высоте около 8-10 м и наблюдаем, что делается около машин. На срочно привезённых столах разложены чертежи, и технологи с конструкторами и военпредами что-то бурно обсуждают между собой. Смотрю на часы: мы работаем уже 40 минут после захода солнца. Кулыгин говорит: «Командир, давай я возьму управление, отдохни». Я передал ему управление, Артур вынимает пачку сигарет и говорит: «Давай перекурим, пока «хурал» решает, как нам садиться, а вообще я уверен, что «заклинило» клапан «уборки-выпуска» шасси». Отвечаю ему: «А ты был ещё до сих пор не уверен в этом? Скорее всего, решают, как его обойти, но это, кажется, не удастся сделать. Надо отключать гидросистему, тогда у нас заклинит управление, и тем более при таком ветре мы точно упадём. Открой пока створки торпедных отсеков. Может, оттуда виднее, и доступ есть, хотя бы для начала открыть створки стоек шасси». Створки торпедных отсеков сразу открылись, к ним идет отдельная от шасси гидросистема.
Смотрю: к вертолёту идут Платонов, Сорокин и несколько человек из бригады с инструментами. Я взял управление и снизил вертолёт. Платонов забрался в вертолёт и говорит: «Есть идея - посади вертолёт на брюхо и держи его, подъедут маслозаправщик и «аэродромный пускач» (АП) и подопрут вертолёт с двух сторон, чтобы не упал». Сразу говорю ему: «Это делать не будем, дно фюзеляжа имеет «килеватость», значит, он сразу начнет валиться набок, мало того что будет сам побит - сомнёт всё брюхо и локатор, вес в 14 тонн сомнёт эти машины, как игрушки, и порубит лопастями вместе с шоферами на куски». Артур Николаевич тоже выдвигает свое предложение: «А если мы выпустим баллонеты?» «Они ведь резиновые, на воде они держат, а на бетоне их сложит, как презервативы, и они тоже не удержат», - возражаю я. Платонов говорит: «Ладно, ты пока подержи вертолёт на высоте метр-полтора, и откройте торпедные створки, пусть спецы из бригады посмотрят».
Приподняли вертолёт метра на полтора, открыли снова сворки торпедных отсеков, держу вертолёт как можно точнее, под нами ведь люди. Прошло минут десять, Сорокин докладывает: «Створки шасси открыли, подержи вертолёт, сейчас ломом попробуем выпустить шасси». Слышу удары по вертолёту, и он начинает раскачиваться. Это наш техсостав с помощью самого «универсального ключа» - лома - пытается выдернуть стойку шасси. Стараюсь ровнее держать вертолёт, но после нескольких попыток отступились. Преодолеть давление гидросистемы в 120 атмосфер не удаётся.
Сорокин докладывает: «Командир, ничего таким способом не получается». Платонов говорит: «Ладно, вы пока ещё повисите, а мы пойдём дальше думать». «Здесь, на середине круга, ветер сильный, болтает, перемещусь вперед к краю, там берёзовая роща, ветер меньше», - отвечаю я. Он понял, выскочил с Сорокиным из вертолёта, и все ушли к временному штабу.
Смотрю на часы - после захода солнца уже прошёл один час. Кулыгин взял управление, я пока отдыхаю. Прошло ещё минут десять, смотрю: идёт опять Сорокин, с ним два человека и тащат какой-то кабель. Сорокин с этими ребятами залезли в вертолёт, я его подзываю и говорю: «Евгений, есть последняя идея - подвезите домкраты, и я посажу вертолёт на них, уж если свалимся, то невысоко, результат будет почти такой же, что и просто завалиться набок. Но, может, и удержимся». Он отвечает: «Командир, Платонову тоже эта идея пришла, и он уже послал бригаду за домкратами. А это мы принесли кабель телефона, сейчас подключим к СПУ, если что возможно - подскажем со стороны». Говорю ему: «Передай Платонову - молодец, он тоже соображает в лётном деле. Как хорошо, когда коллективно и умно думают!»
Через несколько минут слышу в наушниках: меня вызывают, по голосу узнаю Валишева - главного инженера, который спрашивает: «Командир, как слышите?» Отвечаю: «Слышу нормально». Он снова спрашивает: «Сорокин вам сообщил вариант?» Отвечаю ему: «Да, этот же вариант и я ему предложил, считаю его наилучшим». «А сможете так посадить?» - спрашивает Валишев. «Гарантии дать не могу, что точно попаду на домкраты и потом не сорвёмся с них, очень сильный ветер, машину сильно болтает, но это, кажется, единственный вариант попытаться спасти машину. Если же просто посадить брюхом на бетон, то машина точно завалится набок, будет битая и, скорее всего, загорится», - отвечаю я. Валишев ещё немного подумал и говорит: «Сейчас привезут домкраты, пока отдыхайте». Отдых у нас, ясно какой, зависли, ждём.
Вскоре подъезжает грузовая машина, техники из бригады снимают из кузова четыре домкрата и устанавливают в стороне на бетон. Что такое вертолётные домкраты - они похожи на мощные винтовые автомобильные, выдвигается из середины винтовой стержень с шарообразной законцовкой наверху диаметром всего три сантиметра, и этим «шариком» он упирается в закреплённое на днище вертолёта «гнездо» такого же диаметра. Вот и предстоит мне попасть вертолётом точно на эти «шарики».
Подходят опять Платонов с Сорокиным, я снизился, они забрались в вертолёт. Платонов спрашивает: «Ну что, Виктор Антонович, попадёшь?» Говорю ему: «Если бы у меня были глаза ещё и на заднице и их перенести на днище вертолёта, тогда бы проблем не было. А сейчас сделайте так: установите сначала только два домкрата под передние стойки. Я «заведу», вертолёт чуть повыше на них. Ты встанешь спереди вертолёта и уточнишь мой заход, показывая руками вперед-назад, вправо-влево, выше-ниже. Вертолёт должен быть выше домкратов сантиметров на 10-15. Я буду держать вертолёт на месте. Здесь ветер потише и болтает поменьше. Техники окончательно пусть поправят точнее домкраты. Когда всё будет готово, это расстояние по высоте должен буду уменьшить «шаг-газом» и попасть на домкраты. Учтите, если свалюсь с них, то куски лопастей полетят очень далеко.
Если всё нормально получится, я слегка вертолётом придавлю домкраты и буду точно держать вертолёт, а техники пусть поставят задние домкраты. Ты мне будешь опять подсказывать. Когда всё будет готово, опять покажешь, я «осажу» вертолёт и на задние домкраты. Если вертолёт попадёт на все точки плавно, буду убирать мощность двигателей. Вот тут тогда сами бегите подальше, и гони всех любопытных. Самое опять опасное будет, когда начну выключать двигатели. Будет сильная разбалансировка, и вертолёт может свалиться с домкратов, а я уже ничего не смогу сделать. Всё понятно?» Платонов отвечает: «Всё понял». Тогда говорю: «За работу». И он с Сорокиным вышли из вертолёта.
Я обращаюсь к Кулыгину: «Володя, ты тоже выходи. Мы остаёмся вдвоём с Артуром. Если вертолёт начнет падать с домкратов, раз винт вращается слева направо, то, вероятнее всего, вертолёт завалится на правый бок, и тебя в первую очередь придавит. Понял почему?» Он понял всё и сразу вышел из вертолёта.
И начали работать по намеченному плану. Когда я завис над домкратами, техники поднырнули под вертолёт и поправили их точнее. По командам Платонова я начал очень медленно опускать вертолёт. Кажется, у меня каждый глаз «раздвоился» - надо смотреть и точно держать вертолёт по направлению, не смещаться ни на сантиметр в сторону, не перемещаться вперёд-назад и миллиметровыми движениями «шаг-газа» опускать строго вертикально эту махину в 14 тонн, а тут ещё ветер пытается мешать. Когда почувствовал, что вот-вот коснусь домкратов, меня вдруг ветром качнуло в сторону, я мгновенно приподнял вертолёт на 20-30 см и потом снова начал по показаниям Платонова медленно опускать вертолёт. Он постоянно показывает чуть влево, чуть вправо, назад-вперёд и наконец показывает чуть-чуть вниз. Буквально миллиметровыми движениями «щупаю» эти домкраты и вдруг чувствую касание. Сразу мелькнула мысль: «Если попал, то ещё чуть ниже, и вертолёт твердо упрётся в домкраты, если мимо хотя бы один, то этот домкрат пропорет обшивку днища, и тогда надо немедленно вверх». Слегка «придавил» этот передний упор и чувствую - вертолёт устойчиво упёрся, и сразу стало легче его держать. Значит, попал!
Ощущение было такое, как будто я с завязанными глазами в тёмной комнате ловил чёрную кошку, которая от меня постоянно убегала. И вдруг я её поймал! Говорю Артуру: «Есть контакт! Покажи Платонову, пусть ставят задние домкраты». Держу вертолёт не шевельнувшись. Боковым зрением вижу, что техники с домкратами нырнули под вертолет, видно, они уже отрегулировали их по высоте, быстро подставили и буквально через десяток секунд выскочили. Платонов показывает руками: осторожно опускай вертолёт. Я опять осторожно опускаю вертолёт и чувствую касание задней частью домкратов, ещё чуть «осаживаю» и чувствую: вертолёт упёрся на четырёх точках, но «играет», как на спичках. Говорю Артуру: «Теперь покажи Платонову - пусть разбегаются. Буду окончательно «осаживать» вертолёт и выключать двигатели».
Платонов и техники быстро исчезли. Передаю по «телефонной» связи: «Вертолёт - на домкратах, будем выключать двигатели, всех лишних убрать подальше». Платонов уже на связи и говорит: «Все лишние убраны, можно выключать». Очень осторожно убираю «коррекцию», обороты несущего плавно уменьшаются до малых оборотов. Говорю Артуру: «Ну а теперь очередной, очень опасный этап, приготовься выключать правый двигатель! Будет сильный рывок влево, я уже управлением ничего не могу сделать, хвостовой винт на этих малых оборотах неэффективен». Он отвечает: «Готов выключить правый». Кивнул головой, и он «стоп-краном» выключил двигатель.
Вертолёт сильно дёрнуло с разворотом влево, я инстинктивно мгновенно «дал правой ноги», хотя «в другом сознании» знаю, что это не поможет. Вертолёт «заиграл» на этих «спичечных» стойках- домкратах, но удержался и постепенно успокоился. Говорю Артуру: «Приготовься выключить левый двигатель, рывок будет ещё сильнее». Он отвечает: «Левый выключить готов». Я кивнул ему головой и говорю: «Выключай!» Он «стоп-краном» выключил и второй двигатель. Вертолёт ещё сильнее «мотнуло» в левую сторону, и мне показалось, что он стал заваливаться вправо, но это было какое-то мгновение, и он удержался. Стало сразу тихо без работающих двигателей, и вертолёт постепенно успокоился и перестал колебаться. Несущий винт плавно замедляет вращение, а мы сидим с Артуром ещё некоторое время не шелохнувшись.
Все, кто был на земле - руководство завода, военпреды и другие специалисты, отлично понимали риск и сложность ситуации и, как говорится, с замиранием сердца смотрели на этот наш вынужденный «цирковой номер». И особенно, когда мы начали выключать двигатели, замолчали и затаили дыхание.
Когда увидели, что и второй двигатель выключен и машина стоит уверенно на домкратах, все вдруг разом заговорили и стали друг другу что-то объяснять и рассказывать, хотя все одновременно видели всё, что было.
Заместитель старшего военпреда говорит: «Да, это надо так уметь летать!» А Платонов добавляет: «И произвести такую посадку!»
Смотрю на часы - после захода прошел 1 час 45 минут, столько времени мы всё «садились». Говорю Артуру: «Ничего не трогай, только выключи аккумуляторы и выходи». Он вышел, я отстегнул парашют прямо на сиденье и тоже вышел, а точнее, выпрыгнул из вертолёта и посмотрел на него со стороны. И мне стало жутко смотреть на вертолёт в таком положении. Подбегают люди. Несущий винт продолжает ещё потихоньку вращаться, заканчивая свою работу. И вдруг у всех на глазах шасси сами начинают потихоньку «вываливаться» из убранного положения. Упало давление в гидросистеме, и, естественно, упало «противодавление». Все до предела были изумлены этим зрелищем. Технический состав бригады тут же установил стойки шасси на фиксаторы - замки выпущенного положения и одновременно, медленно уменьшая длину домкратов, опустил вертолёт на землю. Подошедшие Платонов и Валишев удивленно воскликнули: «Смотрите, вертолёт, оказывается, сам выпустил шасси, а то старались ломами вытащить их!» Конечно, теперь логично было и пошутить. Валишев говорит: «Виктор Антонович, забирайте свой экипаж, езжайте домой, отдыхайте. Спасибо, молодцы, завтра к обеду приедете и тогда напишете свои объяснительные». За эти 1 час 45 минут и так всем стало всё ясно, но порядок должен быть.
На второй день приезжаю на работу, сразу захожу к Платонову. Он показывает на столе снятый уже с нашей машины клапан переключения гидросмеси системы «уборка-выпуск» шасси и говорит: «Заело его намертво, похоже, попала стружка внутрь между самим клапаном и цилиндром. Отошлём на завод-изготовитель». В этот же день я продолжил испытания этой машины. Так закончилась наша, единственная в мире посадка вертолёта, тем более такого тяжелого, с не выпущенным в полёте шасси, на домкраты, да ещё и ночью. Больше подобных случаев не было.
