Этот текст должен был начинаться совсем иначе — но тут Ютуб подкинул мне запись концерта Linkin Park на Васильевском спуске летом 2011 года. Слышите, сколько здесь невозможного по сегодняшним меркам? И вот ещё: российский офис Chevrolet тогда выбил журналистам VIP-билеты, ведь концерт был частью дорогущей пиар-кампании третьих «Трансформеров» с Camaro в главной автомобильной роли. А я воротил нос, что Линки как-то не особо выкладываются, и что Честеру Беннингтону на жаре иногда не хватает дыхалки. М-да. Нет больше Честера. Нет Chevrolet Camaro. Нет надежды, что стены Кремля в обозримом будущем будут сотрясать рок-звезды мирового масштаба. «Трансформеры» вот пока живы — но так, что этому никто не рад. А знаете, что осталось неизменным с тех далеких времен? Отключения горячей воды, «мне только спросить», пакет с пакетами — и Subaru WRX. Он и тогда-то казался устаревшим, а сейчас и вовсе превратился в анахронизм. Причем это не идейное ретро вроде Morgan — и не автомобильные Оззи Осборны, про которых смерть просто забыла. Это я про «Ниву» и «Буханку», если что. Subaru регулярно выпускает новые поколения WRX, не отказывается от современных опций — но каждый раз, уже больше 30 лет кряду, получается одна и та же машина. И это замечательно! Мне сложно не поддаться ностальгии: сколько путешествий и приключений мы пережили с атмосферной Импрезой первого поколения точно такого же красного цвета! И сколько нахулиганили по свободной от камер Москве с «глазастым» универсалом WRX, выигрывая ночные городские квесты. Оказывается, вернуться в те времена проще простого: сажусь в высоковатое, но фантастически удобное кресло, двумя короткими движениями настраиваю посадку — и разом молодею на 15 лет. Конечно, обстановка заметно поменялась: материалы стали куда благороднее, по центральной консоли стекает современный вертикальный планшет, по сторонам озираются стереокамеры фирменной системы EyeSight с адаптивным круиз-контролем и удержанием в полосе, а прямо на меня глядит строгое око слежения за усталостью, которое каждый раз приходится отключать через меню. Нет, все-таки это 2024-й — но ощущения, как от давно знакомой квартиры после ремонта. Новые жильцы повесили телевизор во всю стену, установили современную сантехнику, в углу хлопочет робот-пылесос — но пройти из комнаты в кухню я все равно могу с закрытыми глазами, и так же безошибочно хлопаю по выключателям. Просто они больше не заедают. Впрочем, ностальгия — не самое конструктивное чувство. Оставим его тем, кто залезает в дедушкины «Жигули», принимает привычную раскоряченную позу и думает, что получает удовольствие. А WRX прекрасен именно в базовых эргономических вещах — как и все Subaru. Здесь почти бесконечные диапазоны регулировок, идеальные аналоговые приборы, большинством функций по-прежнему заведуют физические кнопки — а те, что попали-таки под каток виртуализации, остались на виду и сохранили крупный размер. Вот только кто повесил холодильник на потолок? В смысле, поставил сюда нефиксируемый рычажок поворотников, от которого давно отказались и BMW, и Opel, и вообще все. Пользоваться этой штукой абсолютно невозможно: кажется, что какой-то сотрудник перед увольнением просто устроил диверсию, и никто не смог его остановить. С другой стороны, надо же как-то балансировать добро и зло — чтобы никому вдруг не стало слишком хорошо. Радуетесь, что до наших дней чудом дожил настоящий WRX с турбированным оппозитником, ноздрей на капоте и постоянным полным приводом на основе дифференциала? Ну и отлично. Тогда вот вам система стабилизации, которая не отключается до конца. Обратите внимание: японцев никто не заставлял так делать, это не следствие какого-то дурацкого закона вроде нормативов по шуму и экологии. Просто вся компания Subaru, не считая кучки партизан-петролхедов, давно развернулась от спорта к пропаганде максимальной безопасности для обычных водителей. А новостные сводки с разбитыми машинами будут этой пропаганде несколько вредить. Но и партизаны не лыком шиты — формально они начальству подчинились, а по факту отстояли свои ценности так, как смогли. Потому что в целом-то WRX скользить не стесняется! Да, у вас теперь чуть меньше шансов сорвать седан в занос простым утапливанием газа — хотя и раньше их было немного. Да, сильную коррекцию рулем система воспримет как сигнал бедствия и тут же поспешит на помощь. Но если качнул машину перед входом, прицелился, выставился и нажал правую педаль — тяни дугу на почти прямых колесах сколько душе угодно. Как в старые добрые. Впрочем, самый кайф тут вовсе не в силовых скольжениях, для которых еще надо найти погоду, место и время. Настоящее откровение состоит в том, что WRX фантастически хорош в роли обычного повседневного автомобиля! И это главное, чем он отличается от предшественников. С какой бы теплотой я ни вспоминал свою машину 2002 года, признаю честно: в быту она была не подарок. Мотор с биполярным расстройством, который либо спит, либо тащит как умалишенный, тяжеленное сцепление, бесчеловечная подвеска — набор, с которым можно ездить по маршруту дом-работа-дом только в юности и от большого энтузиазма. Теперь все иначе — шасси у нового WRX и-де-аль-но-е. Вот так, без оговорок. Банальнейшие стальные пружины и пассивные амортизаторы расправляются с неровностями, невзирая на чины и звания — будь ты хоть ступенькой снятого асфальта или оголенным термическим стыком, подвеска переварит тебя почти целиком, оставив лишь легкое «пу». При этом седан помнит, что он спортивный, и не пытается изображать ковер-самолет на пневмобаллонах — вы прекрасно чувствуете дорожный рельеф, просто это не доставляет ни малейшего дискомфорта. И ведь тут нет никакой магии: дело в том, что все это время инженеры Subaru маниакально увеличивали жесткость кузова на кручение. В прошлом поколении она выросла на 40 процентов, а в новом, переехавшем на платформу SGP — еще на 28. Причем отдельно усилены места крепления подвесок — аж на 75 процентов! Дальше чистая физика: чем жестче кузов, тем проще работать всему шасси, тем точнее реакции автомобиля — и тем больше свободы, при прочих равных, можно дать демпфирующим элементам. Безо всяких, заметьте, мехатронных ухищрений. Этой монолитностью пропитано буквально все, что делает WRX. До чего же уверенно он мчит по прямой, не обращая внимания на колеи в асфальте, до чего надежно держится в поворотах — и как натурально реагирует на руль! Здесь нет надуманной остроты, призванной добавить адреналина, нет зажатого «нуля» или карикатурной псевдоспортивной тяжести — лишь предельно честное и естественное общение. Пожалуй, сегодня похожую идеологию можно найти только в Porsche. А вот управляться с механической коробкой, в отличие от немецких спорткаров, в Subaru всегда было больше работой, чем удовольствием — поэтому я вообще не жалею, что тестовый автомобиль оснащен вариатором. И каким! Не зря он теперь называется не Lineartronic, а SPT — Subaru Performance Transmission. Тут действительно можно говорить о появлении нового, отдельного вида. Возьмите логику и плавность классического автомата, добавьте скорострельность хорошего (не китайского) робота, уберите малейшие следы вариаторной резиновости — вот что такое SPT. Она искусно имитирует переключение восьми виртуальных ступеней, споро «подтыкает пониженные» при торможении или под сброс газа и вообще никогда не тупит — проще говоря, тянет на звание лучшей трансмиссии для гражданской езды. Это как с тормозами: если они классные, о них просто не вспоминаешь. Кстати, у WRX — классные. А вот про двигатель хотелось бы вспоминать почаще — по фирменному оппозитному ворчанию из-под капота, бубнящему выпуску и радостному подхвату в средней зоне тахометра. Но сердце WRX — такое же, как у Форестеров и Аутбэков, и бьется оно столь же тихо и ровно. 2,4-литровый мотор серии FA нельзя упрекнуть во флегматичности или недостатке тяги: он отлично знает свое дело и никогда не откажет вам в резвом старте со светофора или броске в соседнюю (или не очень) полосу. Но это уже не partner in crime, а просто партнер. Впрочем, забияками не слыли и два предыдущих поколения WRX: если вы хотели настоящего хардкора и адреналина, без полноценной WRX STI было не обойтись. Только вот теперь Стиха мертва. Легендарный двигатель EJ, рожденный еще в конце восьмидесятых, окончательно перестал пролезать в экологические нормы, а вкладываться в доведение двигателя FA до уровня STI японцы сочли нерентабельным. Отныне прославленное подразделение Subaru Tecnica International — по сути, заводской производитель тюнинговых аксессуаров, совсем как Mitsubishi Ralliart в последние годы жизни. Мы все помним, чем это закончилось — и остается только надеяться, что судьба STI сложится иначе. А пока у нас остается WRX. Уже давно не модный, поумеривший пыл, остепенившийся, но совершенный как никогда — и верный тем заветам, что потихоньку стираются из памяти, не прекращая быть истинными. Он словно отказывается замечать ход времени, которое неминуемо расставит все по местам, и продолжает гнуть свою линию. Представляете, его даже можно купить в официальном дилерском центре Subaru с настоящей заводской гарантией! Это смело, это принципиально — и рассчитано на таких же клиентов, ведь выложить за седан придется от 6,3 до 6,7 млн рублей. Дорого? Но и в США аналогичная максимальная комплектация обойдется в 44 тысячи долларов, а самая простая версия с механикой стартует с 33 тысяч. Посчитали? А теперь давайте о важном: это ровно миллион по курсу того самого года, когда над Красной площадью разносилось: I tried so hard and got so far But in the end, it doesn’t even matter… /m Подробные технические характеристики
