Техника на газе: какие новинки показали на ПМГФ
Два года назад Камский автозавод впервые представил автобус-внедорожник КАМАЗ-6250 с полноприводным рамным шасси повышенной проходимости и установленным на него кузовом автобусного типа с металлическим каркасом и пластиковыми наружными панелями. В прошлом году на газовый форум привезли его специальную модификацию КАМАЗ-62501, представляющую собой передвижную контрольно-измерительную лабораторию. А в этом году на стенде компании показали ещё одну […]
Два года назад Камский автозавод впервые представил автобус-внедорожник КАМАЗ-6250 с полноприводным рамным шасси повышенной проходимости и установленным на него кузовом автобусного типа с металлическим каркасом и пластиковыми наружными панелями. В прошлом году на газовый форум привезли его специальную модификацию КАМАЗ-62501, представляющую собой передвижную контрольно-измерительную лабораторию. А в этом году на стенде компании показали ещё одну спецверсию под тем же обозначением: передвижную сварочную мастерскую. В моторном отсеке КАМАЗ-62501 установлен работающий на метане китайский рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 279 л.с. Но уже готов его отечественный аналог, который тоже показали на стенде КАМАЗа. Это рядный 6-цилиндровый газовый КАМАЗ 667.550-290, выпускаемый расположенным в Набережных Челнах бывшим СП «КАММИНЗ-КАМА», а ныне заводом «КАМА ДИЗЕЛЬ». Как понятно из обозначения двигателя, рабочий объём его цилиндров составляет 6,7 л, а максимальная мощность – 290 л.с. На максимум крутящего момента в 1100 Нм он выходит при оборотах 1300-1500 мин-1.
Передвижная сварочная мастерская оснащена всем необходимым оборудованием, включая собственный генератор с удобным внешним доступом. Внутри КАМАЗ-62501 поделён на три отсека. Первый – внушительная по размерам кабина с местом для багажа и откидной спальной полкой. Во втором, расположенном посередине кузова и по своей компоновке напоминающем железнодорожное купе, располагается бригада из трёх сварщиков. Здесь установлены три спальные полки и отведено место для личного багажа. Третий отсек – одновременно рабочий и бытовой. Напомним, что, согласно контракту со сроком реализации до конца 2025 года, «Газпром» заказал у КАМАЗа полтысячи таких автобусов-внедорожников, из которых 80 – в различных спецкомплектациях. Первые из них были поставлены заказчику ещё в прошлом году. А в этом году их общее количество достигнет двух сотен.
Ещё одна новинка на стенде Камского автозавода – новейший седельный тягач повышенной проходимости КАМАЗ-65954 в газовом исполнении, рассчитанный на эксплуатацию в составе 80-тонного автопоезда. В его моторном отсеке – адаптированная для работы на метане новая 13-литровая рядная камазовская шестёрка с искровой системой зажигания. Этот двигатель, получивший обозначение КАМАЗ-950.50, на максимуме развивает 460 л.с. и 2000 Нм. Упрятанные под общий защитный корпус, баллоны для хранения сжатого метана внушительной общей ёмкостью 1700 литров установлены один над другим за кабиной тягача. Для внедорожника – не самый подходящий вариант: по мнению перевозчиков, эксплуатирующих грузовики повышенной проходимости, на рытвинах и ухабах грунтовых дорог такая этажерка склонна к раскачке с постепенным расшатыванием креплений и соединений.
ГАЗ тоже показал газовую версию своего грузовика. В этой роли выступил недавно запущенный в серийное производство среднетоннажник «Валдай 12», который оснастили работающей на метане версией новейшего ярославского 4-цилиндрового двигателя ЯМЗ-535 максимальной мощностью 170 л.с. Метан в сжатом виде хранится в четырёх баллонах общей ёмкостью 400 л, установленных под единым защитным кожухом за кабиной. Запаса газового топлива хватит для пробега в 350-400 километров. Для коммунальной техники этого вполне достаточно, но вот по меркам логистических грузовиков, особенно используемых на междугородных рейсах, запас хода не очень большой. В серию «Валдай 12» с работающим на метане двигателем планируют запустить в конце следующего года. Правда, к этом времени у него, скорее всего, появятся конкуренты.
Компания «РАРИТЭК» из Набережных Челнов, известная разработкой и производством газовых версий автобусов, камских грузовиков и сельскохозяйственной техники, привезла в Санкт-Петербург сразу три перспективных грузовых автомобиля с двигателями, работающими на сжатом метане. Их сборку она планирует организовать на собственных производственных мощностях под собственным брендом LOTOS. Нетрудно увидеть, что в основе этих грузовиков – слегка перелицованные китайские Foton. Два из них, LOTOS Junior и LOTOS Kadet – среднетоннажники, очень близкие по применяемым кабине, ходовой части и силовому агрегату. У каждого – по два 210-литровых баллона для хранения метана. Полная масса LOTOS Junior – 10 тонн, а LOTOS Kadet, у которого больше колёсная база, мощность двигателя и грузоподъёмность – 12 тонн. То есть, совсем как у ранее упомянутого «Валдай 12».
Помимо этой парочки, «РАРИТЭК» собирается вывести на российский рынок ещё один газовый грузовик, LOTOS Titan: тоже двухосный, но более тяжёлый, полной массой 18 тонн. Его двигатель развивает уже на 170, а 280 л.с., а запаса сжатого метана в восьми 100-литровых баллонах должно хватить на 650 км.
«РАРИТЭК» привёз на форум и перспективную пассажирскую технику. В 2018 году компания освоила производство 10-метровых двухдверных газовых автобусов LOTOS 105, а теперь показала новинку: более крупный автобус LOTOS NEON. Это классическая городская 12-метровая трёхдверная машина с расположенными на крыше баллонами для хранения метана. LOTOS NEON планируют выпускать в вариантах с двигателем, работающим на сжатом или на сжиженном природном газе. В первом случае его вместимость составит 101, а во втором – 99 пассажиров.
Нельзя не отметить, что в этот раз на выставке оказалось особенно много специальной техники, двигатели которой потребляют сжиженный газ. В её число попал даже комбайн с газовым двигателем! У всех этих экскаваторов, бульдозеров, погрузчиков и тракторов сзади или сбоку прилажен здоровенный криогенный топливный бак. А то и два! Но сжиженный метан надо как-то доставить к месту работы вышеназванной техники. Понятно, что обычный автотопливозаправщик для этого не подойдёт. Хотя бы потому, что в цистерне для перевозки сжиженного метана должна поддерживаться температура почти в две сотни градусов ниже нуля, из-за чего такая цистерна по своей конструкции напоминает термос. Вот «РАРИТЭК» подобный заправщик на выставке и показал. А чтобы цистерну сделать побольше, под её установку специалисты компании взяли серийный бескапотный «Урал-6370», удлинили его раму и подкатили сзади ещё один неведущий мост на пневмоподвеске.
Другой вариант доставки сжиженного газа – использовать для этого автопоезд. В качестве тягача для него взяли КАМАЗ-54901, естественно, с газовым двигателем, развивающим 460 л.с. А вот полуприцеп у него не цистерна, а контейнеровоз! Потому что сжиженный газ автопоезд перевозит в 40-футовом танк-контейнере. Он представляет собой криогенную цистерну ёмкостью 44 000 литров, выполненную из снизившего её «сухую» массу нестандартного отечественного металлопроката и вписанную в стальной каркас обычного контейнерного размера. Такой танк-контейнер, единственный пока в стране, по заказу «Газпром гелий сервис» производит «Уралкриомаш». Что касается седельного тягача, то метан в сжиженном виде у него хранится в криобаках по обе стороны рамы, общая ёмкость которых 1060 л. Этого хватит, чтобы автопоезд без дозаправки преодолел внушительное расстояние в 1600 км.
Более значительный пробег, а также меньшая масса и размеры баллонов – весомые преимущества сжиженного метана в сравнении со сжатым. Но на другой чаше весов – сложность автомобильных систем питания, а также доставки и хранения сжиженного метана: не удивительно, что в глазах перевозчиков эта чаша пока перевешивает. Ну и идентификационные таблички на криобаках отечественной газовой техники пока, к сожалению, на китайском языке.
Наиболее высокотехнологичным грузовиком на форуме оказался «Урал С230Е5»: он получил гибридный силовой агрегат, да ещё с двигателем, работающим на сжиженном природном газе. Под кабиной, в моторном отсеке, у него расположилась ярославская 150-сильная рядная «четвёрка». В паре с ней стоит электрогенератор, заряжающий четыре модуля аккумуляторных батарей общей энергоёмкостью 170 кВтч. Электрический асинхронный двигатель мощностью 170 кВт установлен в раме примерно по центру колёсной базы, отдельно от ведущего моста, и связан с ним с помощью кардана. Предусмотрена система терморегуляции, защищающая батареи от перегрева.
За исключением применения в задней подвеске пневмоэлементов вместо рессор, по ходовой части «Урал С230Е5» полностью идентичен серийному бескапотному дизельному «Уралу» с колёсной формулой 4х2. Конечно, по сравнению с последним, из-за аккумуляторных батарей и электродвигателя снаряжённая масса гибрида заметно выросла. Но его грузоподъёмность осталась довольно приличной: у шасси она составляет 11,4 тонны. Используя только электродвигатель, «Урал С230Е5» на одной зарядке способен преодолеть 100 км, а задействовав газовый двигатель пробег можно увеличить до 500 км. На форум этот грузовик-гибрид привезли в варианте передвижной ремонтной мастерской.
Если разработанный специалистами компании «АМТ Н.В.» газовый четырёхосный 50-тонный самосвал мы уже могли видеть в этом году на одной из московских выставок, то теперь линейка грузовых автомобилей АМТ с газовыми двигателями пополнилась ещё двумя машинами. Помимо упомянутого самосвала, способного в своём 23,5-кубовом кузове перевозить до 30 тонн груза, из Миасса в Санкт-Петербург компания привезла унифицированные с ним трёхосный седельный тягач и трехосный бортовой грузовик со смонтированным за кабиной краном-манипулятором. У всех трёх моделей баллоны установлены одни за другим за кабиной, а в расположенном под ней моторном отсеке размещён 13-литровый газовый двигатель мощностью 500 л.с.
Самым большим автомобилем с работающем на газе двигателем на Международном газовом форуме оказался карьерный самосвал БЕЛАЗ-7558Н грузоподъёмностью 90 тонн. Это не то чтобы новинка, но в этот раз в Санкт-Петербург привезли не опытную, а уже серийную модель. Данный конкретный самосвал – из числа тех, что закуплены одной из горнодобывающих компаний Кузбасса. Особенностью поставляемых по данному контракту БЕЛАЗ-7558Н стала установка в дополнение к основному криогенному баку ещё одного, благодаря которому теперь, не заезжая на газовую заправку, самосвал способен отработать полную 12-часовую смену.
Другой показанный на форуме гигант – 100-тонный автокран КС-84713-6-1 «Галичанин». В Санкт-Петербурге его демонстрировали широкой публике впервые, так что для него это – самая настоящая премьера! Точнее, две премьеры в одной: новый галичский кран и новое, специально изготовленное под него белорусское пятиосное полноприводное шасси МЗКТ-740004.
Несколько лет назад Галичский автокрановый завод уже показывал 100-тонник, и тоже на пятиосном шасси Минского завода колёсных тягачей. Но новый кран, во-первых, максимально локализован. В том числе, у него из российской стали изготовлена 5-секционная телескопическая стрела, максимальная длина которой достигает 51 метра, и установлено отечественное оборудование, отвечающее за управление и безопасность. Во-вторых, шасси нового крана получило управляемые колёса на всех пяти осях, что обеспечило отменную манёвренность. Радиус поворота такой махины, когда передние колёса повёрнуты в одну, а задние – в другую сторону, составляет всего 12,5 метров. Если же все колёса повернуть в одном направлении, кран сможет двигаться крабом, то есть, боком – это здорово облегчает его перемещение в стеснённых условиях стройплощадок. Прямо с выставки новый 100-тонный «Галичанин» отправится в распоряжение ООО «Газпром трансгаз Ухта», где будет проходить опытную эксплуатацию.