Электрический карт тяжелее бензинового на целых 80 килограммов. На первый взгляд, приговор: как будто вместо стандартного довеса в 10–15 кг, который уже заметено влияет на темп, в машину посадили дополнительно взрослого пассажира! Но при этом электрический карт ощутимо мощнее бензинового — 22 лошадиные силы против 13–15. И главное — целых 90 Ньютон-метров крутящего момента против всего 27 у двигателя внутреннего сгорания. Это значит, что на крытых картодромах, где априори много медленных поворотов, электричка должна иметь преимущество. Достаточно ли этого, чтобы кататься было так же весело, как в классическом картинге? Впервые я попробовал гоняться на электричестве лет десять назад на картодроме при Нюрбургринге. Тогда я уже не первый год участвовал в главном российском «прокатном» чемпионате MIKS, поэтому мог оценить новую для себя технику более-менее объективно. Запомнилось, как карт буквально выпрыгивает из-под тебя на выходе из поворотов — запас тяги такой, что во избежание разворота нажимать правую в пол можно только тогда, когда руль стоит в положении «прямо». Но всё равно те заезды отложились в памяти скорее как весёлый аттракцион, нежели как новый полноценный гоночный опыт. Машины постоянно поскальзывались на выходах из крутых поворотов, а на прямиках ехали относительно медленно. Руль был тяжёлый, а процесс практически не вызывал эмоций на фоне ощущений от обычного картинга. Повторятся ли впечатления в этот раз? Обычный карт и электро — сравнение характеристик С одной стороны, с чего бы было иначе: это всё тот же «моментный» мотор на массивном шасси. С другой — технологии электродвигателей и батарей шагнули вперёд. А разрабатывали раму с шасси и собирали всё это воедино не кто-нибудь, а компания MIKS-картинг. Которая зарекомендовала себя как производитель высококлассных машин не только для любительского, но и полупрофессионального картинга. Последний отличается от обычного «проката» уровнем пилотов и техники. Среди гоняющего в чемпионате MIKS контингента встречаются участники взрослых кузовных серий и даже картингисты-спортсмены. А карты категории «супер спорт» — самые быстрые машины из всех, что доступны на прокатных картодромах России. У них форсированные до 15 л.с. (в прежние годы было и больше) моторы объёмом 420 «кубов» и облегченное шасси. Поэтому динамика и управляемость таких машин в некоторой степени приближены к двухтактным спортивным картам. Именно такой аппарат мы и противопоставили в этом сравнении электрическому карту. А что же представляет собой машина на батарейках? Шасси похоже на «супер спорт», но компоновочно адаптировано для иного расположения агрегатов и усилено под большую нагрузку. Слева и справа от кокпита под «понтонами» располагаются блоки аккумуляторов. Быстрая их замена не предусмотрена, а запас хода в самом мощном режиме — 30 минут. Двигатель единственный, мощностью 16 кВт (почти 22 «лошади»). На батареях и приводном моторе применено охлаждение с радиаторами и вентиляторами — как на центральном процессоре в настольном компьютере. Уникальные «фичи» электрокарта Из необычного функционала — расположенные на руле кнопки заднего хода и буста. Первая позволяет самостоятельно продолжить движение в случае неудачного разворота или причаливания в ограждение. Это стало возможным благодаря именно благодаря электроприводу, где для движения в обратном направлении достаточно поменять полярность питания. Тогда как технике с ДВС для этого потребовалась бы сложная трансмиссия — поэтому она и не умеет ездить задом. Ощущения от самого факта движения в карте задним ходом, кстати, весьма необычные. С бустом ещё интереснее. Эта «фича» даёт возможность добавить в гонки дополнительный тактический элемент. Схожий с тем, что обеспечивают системы DRS и KERS в Формуле 1, а также электрический буст в гибридных прототипах «Ле Мана». Но представители картодрома Miks Electro Karting рассказали, что опытные пилоты пока не полюбили эту фишку и предпочитают гонки без неё. Наверное, ввиду того, что буст — это априори ограничение мощности. Нам же дали электрическую машину со всей возможной отдачей. Мгновенная и дистанционная регулировка мощности — ещё одна интересная возможность, которую даёт электрическая силовая установка. Во-первых, можно ограничивать скорость машин прямо в гонке — например, при возникновении опасных ситуаций на трассе, а также при объявлении финиша заезда. А во-вторых, быстро «подравнивать» карты между собой по скорости, обеспечивая большую однородность парка. Который и так имеет меньший в сравнении с ДВС разброс по скорости за счёт лучшей стабильности характеристик у электромотора. Ведь разница между машинами — вечная боль как участников соревнований, так и организаторов . Отсюда же вытекает и новая система «электронных довесов» вместо обычных: более лёгким пилотам просто пропорционально ограничивается мощность картов — и никакие чугунные бруски не нужны. Наконец, категории вроде «клуб», «спорт» и «суперспорт» можно сделать виртуальными — одна и та же машина будет выполнять роль все три роли, мгновенно переключаясь между разными режимами мощности для пилотов разного уровня по команде оператора трассы. Последнее также помогает картодрому сэкономить: не нужно держать три отдельных парка машин, как сейчас это происходит в другом, бензиновом клубе MIKS Karting. Правда, это нивелируется стоимостью электрокартов: они обходятся в 950 тысяч рублей, тогда как бензиновые в два с лишним раза дешевле. Но в то же время и надёжность электромашин предположительно (статистику на дистанции ещё предстоит накопить) выше. В общем, экономика проекта — вещь многогранная, а мы же в рамках этой статьи стремимся оценить иные цифры. Скорость. Часть 1. Электрический картодром Для этого последовательно проведём тренировочные и зачётные заезды, а потом и очную гонку продолжительностью 5 кругов. Причём на двух треках: сначала на электрическом картодроме Miks Electro Karting в Смоленском пассаже, а потом в классическом бензиновом картинг-клубе Miks Karting, расположенном недалеко от метро Дубровка. На каждой из трасс содержится парк машин только одного типа (электро или бензин), и обе они сконфигурированы так, чтобы лучшим образом соответствовать особенностям соответствующего типа картов. Моим напарником по эксперименту стал главный редактор телеканала «Авто Плюс» и мой давний картинг-бро Кирилл Ларин. Мы с ним не раз ездили марафоны на выносливость , гонки Картсим и другие соревнования, поэтому имеем представление о темпе друг друга — его можно считать тождественным. Обе трассы в равной степени нам неизвестны — хорошего «вката» ни в электро, ни в бензиновый трек в актуальной конфигурации нет ни одного из нас. Поэтому человеческий фактор минимизирован, тем более, что машинами в процессе мы будем меняться. Разминку и ознакомление с трассой начинаю со знакомого «супер спорта»: на электрическом картодроме за рулём быстрой бензиновой машины оказывается тесновато и скользковато, но в целом довольно весело. К концу заезда трек становится понятным, а темп — более-менее стабильным. Пересев на электрокарт, отмечаю чуть менее удобную посадку и общее ощущение громоздкости машины — отчасти из-за большой массы, а отчасти из-за массивного обвеса. Чем-то похоже на популярные карты французского производителя Sodi, которые гонщики за относительную неповоротливость зовут «танками». Ускоряется «электричка» ожидаемо шустро, но без «прыжка». При очной гонке со старта даже не удалось уехать от бензинового «супер спорта» на сколь-нибудь значительное расстояние. Но выход из медленных поворотов — это что-то! «Просадить» двигатель ошибкой в траектории или педалировании невозможно — в ответ на правую педаль он всегда энергично швырнёт машину вперёд. На удивление легко оказалось и дозировать тягу на выходе — видимо, задние шины отлично нагружены, поэтому и цепкость получается удивительная. Но ещё больше поразил держак на входе в поворот: если влетать с, казалось бы, перебором скорости, то вместо скольжения передней оси получаешь буквально втирание передних шин в гоночное полотно посредством поворота руля. За счёт большой массы карт хорошо нагружает и управляемые колёса: они сначала совсем немного «плужат» (заодно дополнительно к торможению педалью замедляя машину), а затем внезапно мёртвой хваткой цепляются за дорогу. Словить недостаточную поворачиваемость, которая с такой техникой вождения давно бы уже случилась на «супер спорте», на электричке почти невозможно. Очень показательной стала тесная шикана (S-образная связка), которую на бензине невозможно было пройти без прикрытия газа, а электричка позволяла пролетать «в пол». Зацеп на передних колёсах бесшумной машины позволял намного эффективнее менять направление при перекладке справа налево. Расплатой за супердержак является измождение. Одна сессия — и забились предплечья. Те самые, выдерживают нон-стоп целый час в гонках на обычных, бензиновых картах. Здесь же усилие на руле выше — следствие большой массы. А ещё электрический карт прыгает на некоторых участках трассы, доставая из гонщика остатки сил. Это случается как в шпильках, так и в некоторых быстрых дугах. Чтобы такого не было, механикам и инженерам хорошо бы ещё донастроить шасси. А пилотам, в свою очередь, надо адаптировать стиль вождения. А что же главное — скорость? Электричка оказалась быстрее! Но всего на 2 десятых секунды по лучшему кругу. А в очных заездах с преследованием как мы ни менялись машинами и стартовыми позициями, электро чуть отставал к финишу. Но исключительно за счёт меньшей стабильности темпа. Нам с Кириллом не хватало «вката» в специфическую технику, а попутно мы утомляли себя физически, совершая ошибки за рулём непривычной машины. Получается, у себя дома электрокарт бензиновому как минимум не уступил! Что же будет «в гостях»? Часть 2. Бензиновый трек Трасса в классическом Miks Karting более длинная и широкая. И скоростная: за счёт большего количества прямиков и меньшего — поворотов. А также более цепкого покрытия, на котором в ходе многочисленных соревнований накатали добрый слой резинового «держака». В таких условиях стало ещё тяжелее удерживать руль массивной «электрички» в некоторых поворотах! Ведь увеличилась скорость подхода к шпилькам, а значит возросла и сила, которая действует на повёрнутые и хорошо нагруженные массой колёса и пытается вернуть их в прямое положение. Не выдерживая столь интенсивного воздействия, передние шины стали стираться как ластик, рисуя на асфальте жирные чёрные полосы. Машины с ДВС таких следов не оставляют — сверхрасход передней резины там невозможен. Бензиновый карт, мотор которого на скоростной трассе чаще раскручивается до высоких оборотов и реже просаживается до критически низких, оказался «у себя дома» примерно на полсекунды быстрее. Удивительно: мы с Кириллом оба ожидали большей разницы на этой трассе в пользу классического «супер спорта». Позже наши выводы подтвердила и приглашённая коллегой гонщица программы поддержки и развития автоспорта SMP Racing — Виктория Блохина. Пилотесса раскатила «бензинку» чуть лучше, чем мы (отчасти за счёт своей миниатюрности), а вот на электро показала сопоставимое с нашим время. Итог — секунда разницы между машинами в руках Вики. Наконец, очная гонка продолжительностью 5 кругов закончилась примерно с тем же результатом, что и на электрической трассе — с той лишь разницей, что бензиновая машина смогла не только удержаться на хвосте, стартуя со второй позиции, но и обогнать электрическую за счёт большей ширины трека. Но драматичной разницы между двумя картами в темпе снова не оказалось, что только подтвердило результаты первой части эксперимента. Вывод В мире автоспорта принято хейтить тяжёлые автомобили. По крайней мере, заочно: мало кто не прошёлся сарказмом по новой BMW M5 G60, когда была озвучена её масса около 2,5 тонн. А электромобили получают двойную порцию критики: мало того, что тяжёлые, так ещё и с пресным характером. Когда эмоции ограничиваются глупой улыбкой от ускорения как на американских горках. Но всё не столь однозначно: например, Polestar 2 или Lotus Eletre немало удивили меня своей управляемостью и цепкостью в поворотах, несмотря на слоноподобную массу. Так что же с электрическим картом? Я был настроен скептически, но в процессе заездов проникся. Пока что мне не до конца нравится управляемость этой машины, но чистая скорость практически на уровне топового «супер-спорта» действительно впечатляет. И одним лишь мощным и моментным мотором этого не добиться — электрокарт умеет и поворачивать. Просто делает это по-своему, требуя особой техники управления. Которая не слишком релевантна классическим автоспортивным навыкам, но в то же время развивает ценную для гонщика адаптивность. А ещё при столь небольшой разнице между бензиновым и электрокартом предлагаю картинг-клубу идею с гибридными гонками: два типа машин в одном заезде с равным количеством времени за рулём картов каждого вида для каждой команды. Как Картсим (виртуально-реальные соревнования), только электро-бензиновые. Это будет особенно весело с учётом того, что когда электрический карт преследует сзади, ты не слышишь соперника, не понимаешь насколько он близко по звуку. А когда едешь на разных машинах и находишься в позиции преследователя на любой из них, то начинаешь невольно повторять траекторию соперника — а она для машины другого типа оказывается нерабочей. Будет весело! Наконец, в электрокартинге нет загазованности — в сравнении с обычным воздух свеж, как в горах после дождя. Это немаловажный фактор, так как однажды я лично во время гонок очень серьёзно «поплыл» от выхлопных газов и долго не мог прийти в себя. А ещё электрический привод позволяет мониторить состояние картов по беспроводной сети и мгновенно регулировать их мощность, добавляя в гонки интерактивности. Miks Electro Karting — не единственный картодром такого типа в Москве, но самый свежий из открывшихся. Выбор в пользу электротяги позволил расположить трассу в центре города на Садовом кольце и в значительной мере ориентироваться на юных спортсменов. В клубе работает школа, проводятся детские сборы и соревнования, есть масштабная зона симрейсинга и даже спортивный зал со специальными тренажёрами для пилотов. Мой опыт с электрическим картингом показывает, что это вполне может быть не только аттракцион для тех, кому обычный кажется слишком брутальным. Можно проводить полноценные тренировки и даже соревнования для искушённой публики. Это станет возможным при дополнительной тонкой настройке управляемости. И желательно ещё небольшом облегчении карта — например, аналоги от датской фирмы Dino весят на 25 кг меньше. Самая идея таких машин жизнеспособна и даже предлагает новые возможности. Не факт, что консервативное гоночное сообщество примет всё это — та же Formula E не сказать чтобы стала очень успешной. Но попробовать гонки на электричках стоит точно, а успех этой техники в сообществе энтузиастов во многом зависит от того, как картинг-клубы будут развивать соревновательную составляющую — вариантов достаточно! /m
