Hay dos grandes riesgos a los que se enfrenta la industria de automoción europea. Por un lado, queda poco más de un año para que los fabricantes tengan que afrontar los nuevos límites de emisiones impuestos por Bruselas, que los fijarán en 93,6 gramos de CO2 de media por kilómetro recorrido –la cuota individual varía para cada fabricante–, alrededor de un 15% más duras que las actuales. De no hacerlo, se enfrentan a multas que, en total, podrían situarse entre los 12.000 y 15.000 millones de euros. Por el otro, están los aranceles al coche eléctrico chino, que se aprobaron el pasado 4 de octubre –queda menos de un mes hasta que se instauren si la UE y China no llegan a un acuerdo–, en un entorno en el que las ventas de este tipo de propulsores no hacen más que perder cuota de mercado. Por eso, en el marco del Salón de París, estos fueron los dos temas que estuvieron en la boca de todos los periodistas y ejecutivos de automoción. «Hemos demostrado que Europa puede competir con China», afirmó el consejero delegado del Grupo Renault, Luca de Meo, bajo cuya batuta el consorcio francés ha desarrollado en tan solo dos años el Twingo, un coche eléctrico compacto cuyo precio rondará los 20.000 euros. «Hemos tenido que aprender de ellos a fabricar coches eléctricos», señaló en un encuentro con periodistas al que acudió ABC. «El problema con Europa es que cada ingeniero cree que tiene la fórmula secreta, mientras que los chinos desarrollan el coche en torno a piezas que ya están creadas». Para De Meo, la ventaja de Europa está en los coches pequeños, «ideales para nuestras calles medievales. Los chinos están desarrollando SUV del segmento C y D, son dos esferas diferentes». El directivo italiano señaló que la electrificación ha sido «una apuesta arriesgada» para su compañía, y las fábricas francesas, que se han convertido en el polo de las cero emisiones de Renault «van a tener problemas si no mejoran las ventas». Para el consejero delegado del Grupo BMW, Oliver Zipse, la única manera de evitar la dependencia del Viejo Continente en las baterías provenientes de China –CATL y BYD son los mayores fabricantes de acumuladores del mundo– es revisar los objetivos de CO2 de 2025, una opinión que Luca de Meo comparte, y revertir la prohibición de los motores térmicos en 2035. «Esta decisión amenaza los cimientos de la industria automotriz europea. Aunque BMW y Mercedes-Benz están en camino de quedarse por debajo de los umbrales de 2025, Volkswagen, Renault y Stellantis podrían pasarse y tendrían que comprar créditos a otras empresas, como Tesla, para evitar las sanciones. El consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, se mostró seguro de que cumplirán los objetivos sin tener que acudir a otros fabricantes. Esto supondría alcanzar un mix de ventas en el que los eléctricos supusieran en torno al 20% del total. Además, desde su punto de vista, revisar estos objetivos solo sería detrimental para el sector automotriz. «Cada segundo que pasamos pausando es tiempo que perdemos en mejorar». Mantenerse competitivos a escala global es una de las prioridades del ejecutivo portugués, que creó recientemente una 'joint venture' con la marca china Leapmotor para vender y fabricar sus coches eléctricos alrededor del mundo. «La cruda realidad es que nuestros rivales chinos construyen coches eléctricos a un tercio del coste que lo hacemos nosotros». «Sí, es cierto que 2025 va a ser un año difícil, pero ¿qué es esto en comparación con nuestro planeta en llamas? ¿Dónde está la responsabilidad ética? ¿Dónde está la valentía?», se preguntó.
