La Comisión Europea mantiene su objetivo de prohibir las ventas de coches de combustión en el territorio comunitario a partir de 2035, a pesar de la oposición frontal del sector automovilístico, como algunos fabricantes pero especialmente los concesionarios, que ha abogado de manera reiterada durante los últimos meses por suavizar las normas propuestas. La Asociación Europea de Concesionarios (Aecdr) a la que pertenece la patronal española Faconauto ha remitido una carta a la presidenta de la Comisión Europea, Úrsula Von der Leyen, en la que solicitan una «revisión urgente» de las normativas de emisiones de dióxido de carbono para «ajustarlas a la realidad del mercado actual». Aecdr propone adelantar la revisión de la normativa de objetivos de emisiones contaminantes a 2025 -actualmente está prevista para entre 2026 y 2027- con el ánimo de analizar las «condiciones necesarias» para establecer un calendario «acorde a la situación actual y las perspectivas futuras». Del lado contrario, los consejeros delegados y ejecutivos de más de 50 empresas , entre ellas 8 españolas, han pedido a la UE que no reabra su objetivo de cero emisiones para coches y furgonetas en 2035. Estos ejecutivos de toda la cadena de valor de la automoción, las tecnologías limpias, el transporte y la energía -entre los que se encuentran Iberdrola, Volvo Cars, Maersk, Uber y la mayor empresa de leasing de Europa, Ayvens- afirman que el objetivo es «factible y necesario». El objetivo de Bruselas es reducir las emisiones contaminantes en hasta un 55% en 2030 y alcanzar las cero emisiones netas a mediados de siglo. Desde la organización ecologista Transport & Environment (T&E) también respaldan la intención de la UE, y afirman que la UE también necesita un planteamiento más coherente para su industria nacional de baterías . La posición que defenderá el próximo comisario europeo de Acción por el Clima, Wopke Hoekstra, durante las audiencias en el Parlamento Europeo que tendrán lugar a lo largo del mes de noviembre es firme. Asegura que «no se puede ni se debe dar marcha atrás» en los planes de prohibición de venta de vehículos de combustión de gasolina y diésel reafirmando la posición legislativa de 2021, criticada por los fabricantes en un momento en el que se enfrentan a una caída acelerada de las ventas de coches eléctricos y el aterrizaje de la competencia procedente de China. A excepción de Renault, todos los grandes grupos de automóviles europeos ha advertido en las últimas semanas sobre un recorte de beneficios de cara al cierre del ejercicio y, de hecho, Volkswagen, el mayor empleador privado de Alemania, está considerando el cierre de plantas en el país por primera vez en sus 87 años de historia. Al tiempo, la patronal europea de los fabricantes (ACEA, por sus siglas en inglés) advertía en uno de sus últimos comunicados de que el sector podría enfrentarse a multas por valor de hasta 15.000 millones de euros en 2025 cuando entrarán en vigor parte de las normas comunitarias destinadas a la reducción de las emisiones de gases contaminantes, concretamente, de hasta un 15% con respecto a los niveles de 2021. A principios de septiembre, Italia pidió a Bruselas una revisión exhaustiva de la normativa ante el temor de que la medida pueda provocar el «colapso» de la industria automovilística comunitaria. Además, Roma considera que existe una preocupación creciente a que los fabricantes europeos como Volkswagen o Stellantis se estén quedando cada vez más atrás respecto de la competencia procedente de China y Estados Unidos, donde las empresas locales se han beneficiado durante los últimos años de una avalancha de subsidios estatales que han financiado la transformación de sus industrias. «Europa necesita una visión pragmática, la visión ideológica ha fracasado. Tenemos que reconocerlo», llegó a comentar el ministro de italiano de Industria, Adolfo Urso. En este contexto, su homóloga austriaca, Leonore Gewessler, enmendó las palabras del titular de Roma al asegurar que el futuro de la industria automotriz «es eléctrico» y añadiendo que Europa no podría permitirse quedarse atrás en esta nueva oleada de innovación tecnológica «como sucedió con el desarrollo del smartphone». Sin embargo, el informe de Hoekstra sostiene que las nuevas reglas crean «previsibilidad para inversores y fabricantes» y son esenciales para que el bloque alcance sus objetivos de reducción de emisiones de dióxido de carbono, así como para «fortalecer la competitividad de la industria de la automoción de la UE». Según estimaciones de T&E, a menos que se tomen medidas, el 59% de la producción de baterías prevista para Europa corre el riesgo de no seguir adelante e, incluso, probablemente se deseche. Esto supondría la pérdida de miles de millones de inversión y de cerca de 100.000 puestos de trabajo potenciales. T&E pide que la UE investigue las baterías para poder adoptar medidas de defensa comercial. Desde esta organización aseguran que más allá de los vehículos eléctricos, la UE también necesita un planteamiento más coherente para su industria nacional de baterías. Los productores nacionales de baterías han sufrido retrocesos, impulsados por la dinámica del mercado mundial y las baterías chinas baratas. Según T&E, las importaciones procedentes de China -incluidas las de Tesla, BMW y Volvo- van camino de alcanzar una cuarta parte de los vehículos eléctricos vendidos en Europa este año. Si se aplican los aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China y se cumplen las normas sobre emisiones de la UE el año que viene, este porcentaje podría reducirse al 20% en 2025 y al 18% al año siguiente. Sin embargo, los vehículos eléctricos fabricados en China podrían alcanzar el 27% del mercado europeo de BEV el año que viene si la UE retrasa los objetivos de CO₂ para 2025 y se basa únicamente en los aranceles, según estimaciones de T&E. Algunos fabricantes de automóviles europeos han pedido al bloque que aplace o suavice sus normas el año que viene. Esto provocaría un estancamiento de las ventas de vehículos eléctricos por parte de los fabricantes de la UE, ya que seguirían centrándose en los motores de combustión, más rentables, y retrasarían el despliegue de coches eléctricos asequibles. Para Isabell Büschel, Directora de T&E en España «el aumento de los aranceles de los vehículos eléctricos tiene sentido en conjunción con el mantenimiento de los objetivos de CO₂ de los automóviles. Forman parte de una política industrial coherente a medida que más modelos europeos de estos vehículos llegan al mercado. Sin embargo, la UE corre el riesgo de tener lo peor de ambos mundos si retrasa los objetivos de CO₂ de 2025 al tiempo que limita los modelos asequibles importados de China«. Los aranceles de la UE a los vehículos eléctricos procedentes de China han tenido un impacto desigual hasta ahora, según el análisis de T&E procedente de la base de datos EV-Volumes. MG sufrió la mayor caída de su historia en cuota de mercado de vehículos eléctricos en Europa, pasando del 4,1% en agosto de 2023 al 2,4% en agosto de 2024, según muestra el estudio. BYD siguió ampliando su cuota en la UE, aunque a un ritmo más lento que antes, pasando del 1,6% en agosto de 2023 al 2,9% de cuota de mercado de vehículos eléctricos en el mismo mes de este año. Por su parte, Geely aumentó su cuota de mercado del 1,3% en agosto del año pasado al 2% en agosto de 2024.
