A los 21 años, Gianluca Rindone consiguió su primer trabajo fabricando carrocerías para los automóviles Maserati deFiatjunto a su padre, un siciliano que se sintió atraído por el auge automotriz de Turín en la década de 1970. Pensó que sería una carrera para toda la vida, pero después de tres décadas, despidieron temporalmente a Rindone, víctima de la decisión del grupo automotriz de suspender la producción en su última fábrica de Turín.Es poco probable que los propios hijos de Rindone, de 15 y 8 años, sigan su camino en la fuerza laboral de Fiat, dice.“Si no hay un trabajo para el padre, ¿cómo puede haberlo para el hijo?”, dice preocupado el hombre de 48 años, que depende de la ayuda de sus padres jubilados para pagar su hipoteca y sus facturas. “Cuando ves que una fábrica con casi 100 años de historia se detiene, el corazón llora. Si Stellantis se va, Turín muere. Es así de simple”.El lamento de Rindone se escucha en toda Europa, mientras la industria automotriz del continente --y sus 14 millones de empleos-- enfrenta una crisis existencial, presionada por los crecientes costos de desarrollar vehículos más limpios para cumplir con las estrictas normas de emisiones de la Unión Europea y los modelos más baratos de los rivales chinos.Stellantis, propietaria de Fiat, que también fabrica las marcas Peugeot, Citroën y Jeep, advirtió el mes pasado sobre las utilidades, mientras que Volkswagen estudia cerrar plantas en Alemania por primera vez en su historia.Fiat, que alguna vez fue el orgullo de la fabricación italiana y conocida como “Mamma Fiat” por sus extensos programas de bienestar social desde la cuna hasta la tumba, fue absorbida por Stellantis en 2021, después de años de problemas.Una crisis existencialEl mes pasado, la compañía detuvo temporalmente la producción de coches en la histórica planta de Fiat en Mirafiori debido a la falta de demanda de los consumidores del Fiat 500e, la versión eléctrica del icónico vehículo que democratizó la propiedad de automóviles en Italia en las décadas de 1960 y 1970. Inicialmente programado para durar cuatro semanas, el cierre de la planta se extendió al menos hasta finales de octubre.La crisis tiene consecuencias políticas de gran alcance para la primera ministra de Italia, Giorgia Meloni, que lucha por impulsar el crecimiento económico y estabilizar las frágiles finanzas públicas de Italia, así como para toda la Unión Europea.La industria automotriz italiana, incluida su vasta red de proveedores de autopartes, emplea a alrededor de 250 mil personas y representa más de 5 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB). Pero desde 2018, la producción total de automóviles de Italia se redujo a la mitad, a 500 mil vehículos.La semana pasada, los trabajadores del sector automotriz del país se congregaron en Roma para exigir a Bruselas, que prohibió la venta de nuevos coches con motor de combustión a partir de 2035, que proporcione más apoyo financiero para la transición verde. Los manifestantes también quieren que el gobierno de Meloni trabaje con Stellantis, el único gran grupo automotriz del país, para abordar los retos del sector y salvar sus puestos de trabajo.Pero Roma y Stellantis no están de acuerdo sobre cómo hacerlo. Meloni ha protestado contra la producción de modelos Fiat fuera de Italia, algo que exacerbó las tensiones.El ministro de Industria italiano, Adolfo Urso, se encuentra presionando a la Unión Europea para que reconsidere las inminentes restricciones a las ventas de motores de combustión, pero el director general de Stellantis, Carlos Tavares, no está de acuerdo sobre si esta es la táctica correcta.“En lugar de discutir sobre las regulaciones, es mejor trabajar duro para cumplirlas de la manera más eficiente”, dijo a los legisladores italianos en una audiencia parlamentaria la semana pasada.Tavares también se quejó de los altos precios de la energía en Italia y del exiguo gasto de Roma en incentivos para apoyar a las clases media para la compras de vehículos eléctricos, que según él es apenas una quinta parte de lo que han gastado otros países europeos.Sin embargo, insistió en que en Stellantis están comprometidos con la fabricación de automóviles en Italia, y calificó las fábricas de Fiat como un “fuerte activo” para la compañía.“Nos encantan nuestras plantas y creemos que son la respuesta correcta a los retos que tenemos en el futuro”, dijo. “Esa es la razón por la que no las vendemos a los chinos”.Ese tipo de halagos suenan falsos para los trabajadores del sector del automóvil en Turín, donde se fundó Fiat en 1899, y que prosperó durante el auge automotriz de la posguerra en Italia. “Turín se construyó para Fiat, pero hoy no tenemos Fiat. Stellantis es una empresa multinacional, y sabemos que (ellos) van donde los costos son más baratos”, dijo Rindone.“Fiat es Turín”La fuerza laboral de Fiat en Turín se encuentra disminuyendo constantemente desde finales de la década de 1990, y otras cuatro fábricas cerraron en las últimas décadas. Aunque Stellantis niega que tenga planes de cerrar Mirafiori, muchos trabajadores sospechan que la compañía quiere cerrar la planta silenciosamente esperando a que su fuerza laboral, cuya edad promedio ahora es de 57 años, se jubile.Muchos trabajadores ya han aceptado generosas ofertas de rescisión. “Somos la última generación contratada”, dijo el trabajador despedido temporalmente Fabbio Mosesso, de 53 años, que se unió a Fiat hace casi 36 años. “La empresa no está gastando dinero para incentivar la compra de vehículos eléctricos, sino para llevar a la gente a dejar sus trabajos”.El trabajador del sector automotriz y representante sindical Giacomo Zulianello, de 58 años, acusó a Stellantis de “desangrarnos”, y agregó que “eliminar totalmente a Mirafiori es demasiado incluso para Tavares. Pero en realidad, Mirafiori ya está cerrada”.Michaela San Filippo, de 51 años, una trabajadora de la línea de ensamble de Fiat de segunda generación también en licencia sin derecho a remuneración, dijo que ella y sus compañeros de trabajo batallan financieramente, incluso saltándose los gastos médicos. “Tienes que renunciar a todo lo que no es necesario”, dijo. “No vives; solo sobrevives”.Stellantis instaló nuevos negocios en Mirafiori, entre ellos un centro de pruebas de baterías para vehículos eléctricos, una unidad de recuperación y reciclaje de autopartes y una nueva línea de ensamble de transmisiones para híbridos Fiat 500, cuya producción se iniciará en 2026.Parte de la fábrica también alberga una exposición de coches Fiat antiguos. Sin embargo, al celebrar el 125 aniversario de la fundación de Fiat este verano, Urso expresó su angustia por la disminución de la producción de la fábrica.“Fiat es Turín”, dijo el ministro, miembro del partido de derecha Hermanos de Italia de Meloni. “Era la mayor planta industrial de Europa, y no podemos aceptar que se esté convirtiendo en un simple museo industrial”.Turín, una ciudad de ingenierosNo todo el mundo es pesimista. Stefano Lo Russo, alcalde de Turín, dijo que la ciudad está experimentando una transformación no muy diferente a la época en que los coches sustituyeron a los carruajes tirados por caballos.“Cuando pasamos de los caballos a los coches, dejamos de tener una cadena de suministro de caballos en la ciudad y empezamos a tener mecánicos de motores”, dijo Lo Russo. “Fue un progreso. Las nuevas tecnologías significan cambio”.Dijo que la historia de la fabricación de automóviles de Turín y sus escuelas de ingeniería están apoyando una nueva y vibrante industria aeroespacial, respaldada por las actividades de la francesa Thales y el campeón de defensa italiano Leonardo.“La verdadera vocación de la ciudad no solamente es lo automotriz: Turín es la ciudad de la ingeniería y la fabricación”, dijo Lo Russo. “Podemos trabajar en automóviles, satélites, aviones. Más que una ciudad de automóviles, es una ciudad de ingenieros”.David Avino, un exoficial militar italiano e ingeniero de software, eligió Turín para lanzar su empresa espacial Argotech en 2008, ofreciendo servicios espaciales y entrenamiento de astronautas, además de fabricar pequeños satélites. Argotech, que emplea a alrededor de 170 personas en la ciudad, está contratando activamente, aunque Avino dijo que el sector espacial necesita al menos otra década para crecer a gran escala.“Si todos siguen invirtiendo...será efectivo en 10 o 15 años. Pero es importante comenzar”, dijo Avino.Andrea Giordano, de 36 años, se unió a Argotech después de que su empleador anterior, una empresa líder en componentes automotrices, le dio temporalmente una licencia sin derecho a remuneración a su fuerza laboral de Turín a principios de este año.“Mi esperanza es que, al igual que el auge de la industria automotriz de la década de 1970, esta ciudad experimente el auge de la industria aeroespacial”, dijo Giordano, un operador de almacén. “Mientras tanto, será difícil. Vamos a tener que apretarnos el cinturón”.ERR
