Индекс качества: что в сухом остатке?
Большинство из опрошенных пожаловались, что в III квартале практически ни один вагон с грузом не пришел получателю вовремя. Груз еле едет, да еще подолгу стоит в брошенных составах. «Перевозчик подает магистральный локомотив, если только мы сформировали состав стандартной длины. Если недобираем, скажем, три вагона, то состав могут и забрать, но потом он бросается на промежуточной станции и его не торопятся поднимать, поскольку в первую очередь локомотивы подают к составам стандартной длины, – рассказывает представитель металлургического комбината. – В результате мы несем потери, так как груз поступает с просрочкой. На Куйбышевской дороге вагоны простояли, например, 2 месяца. Покупатели отказываются брать запоздало доставленную продукцию. Один раз груз вообще пришлось возвращать. Может, просто не хватает тяги, хотя в ЦФТО уверяют, что локомотивов и локомотивных бригад достаточно. Но от нас грузы не берут. В АС ЭТРАН висит запрет. И мы уже не понимаем, в чем дело».
Приведем еще один пример. «Весь квартал поезда с нашими грузами стояли по 2–3 недели на Юго-Восточной, Южно-Уральской и Свердловской дорогах, – жалуется респондент. – Но я не могу сказать, что именно эти дороги самые тяжелые в плане бросания. Такая плачевная ситуация складывается по сети в целом, не только на восточном направлении».
Если анализировать причины задержек, то они выходят разными. Заторы на Запсибе, например, образуются из-за того, что с Северо-Запада вагоны движутся на восток, где-то открыли много окон, вспомнив под конец лета про ремонт, на каком-то участке не хватило локомотивов, на другом – пропускной способности, на третьем оперативная обстановка сложилась так, что проще было поднять другой брошенный поезд, и т. д. Но результат всегда один: вагон с грузом стоит в брошенных поездах с отцепленным локомотивом и ждет разрешения ситуации.
Критерий «Оперативность согласования заявок (в том числе на перевозку повагонной/групповой отправкой, на разовую перевозку)» уменьшился на 7 пунктов, а «уровень развития транспортной инфраструктуры» – на 5. Даже такой стабильный в оценках критерий, как «сохранность груза», потерял 4 пункта.
Ухудшил свое значение и показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» – он сократился на 3 пункта (как и критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки»). Супердешевых полувагонов теперь не так много, как было раньше. «Даже после снижения ставок в мае – июне в среднем отправка в технический рейс полувагона сейчас у нас составляет 140 тыс. руб., а чуть меньше года назад – 60 тыс. руб., что для нас было оптимальным уровнем, – говорит респондент. – Иными словами, показатель все равно в 2–3 раза больше. Понятно, что в этом году он должен быть выше, но не настолько же. Поэтому мы брали меньше вагонов, чем могли бы, и везли другими видами транспорта. Один из карьеров полностью перевели на речные отправки».
Свою роль играет и региональный аспект. Так, привел пример один из респондентов, в Карелии или на Юге (в Ростове, Шахтах) полувагоны под щебень найти было сложно, а вот, например, в Перми их было более чем достаточно.
Отправители опасаются, что с учетом длинной логистики и увеличения грузооборота отдельных видов подвижного состава будет не хватать, потому что имеющиеся в наличии будут либо постоянно заняты в перевозке, либо находиться в процессе возврата порожняка. (К этому времени добавится время погрузки, стояния-бросания и т. д.).
Показатели «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику», «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации» и «стоимость услуг ОАО «РЖД» потеряли по 2 пункта каждый. Кстати, оценивая уровень тарифов ОАО «РЖД», многие респонденты и вовсе поставили 0 баллов. Напомним, общая балльная оценка критерия «стоимость услуг ОАО «РЖД» обрушилась еще по итогам II квартала с 50 до 40 баллов – как реакция на рост тарифа с 1 июня 2022 года.
«В II квартале мы ставили по этому критерию 40 баллов, а сейчас снизим до 20. Причина ясна – абсолютная непредсказуемость ценовой ситуации, – объясняет грузоотправитель. – Повышение тарифов в июне уже сказалось на объемах перевозок самым печальным образом, потому что все, что сравнялось по цене с автомобильными отправками, на них и было немедленно переведено. При этом к концу года мы ждем еще и ежегодной индексации».
Однако, как полагают многие, еще и до этого будет повышение цен. Но не в виде плоского роста по всем грузам и направлениям, а в форме отмены скидок для некоторых сегментов грузов, избранных направлений или групп участников рынка, предполагают респонденты. «Собственно, по углю такая история уже заявлена, – говорит представитель лесного сегмента промышленности. – Конечно, перевозчик пытается обосновать беспрецедентный рост тарифов, рассказывая, что все средства уходят на Восточный полигон, что цены на стройку подскочили в 3–4 раза, что они не выполняют инвестпрограмму, что не хватает рабочих, все эти доводы сводятся к тому, что план-задание надо снизить».
В столь несбалансированных условиях грузовладельцам крайне сложно планировать работу предприятия на перспективу. И если бы вместе с повышением цен хотя бы росло качество услуг, то оно выглядело бы оправданной мерой, но качество, наоборот, снижается, говорят клиенты: работа ведется некачественно, логистика неэффективна, как неэффективны и все движенческие процессы, которые не позволяют при таких высоких ценах обеспечить нормальные перевозки и получить прибыль.
В итоге только два критерия исследования – «техническое состояние вагонов» и «стоимость услуг компаний-операторов» – прибавили по 1 пункту.
На рынке операторских услуг также наблюдается волатильность. Например, в октябре по ставкам на полувагоны под щебень был зафиксирован прирост к сентябрю. Правда, такая же динамика наблюдалась и ранее, в августе-сентябре. Владельцы строительных грузов удивляются: объемы перевозок щебня падают, а ставки при этом растут. В среднем за месяц в течение III квартала цены операторов росли на 5%, итого за весь III квартал рост ставок составил 15%, причем по всем направлениям. Клиентам приходилось выкручиваться за счет крупных компаний, у которых ставки ниже. В последнее время малые операторы все-таки сократили разрыв в ставках по сравнению с крупными – до минимума. Раньше этот ценовой разрыв мог достигать 20–30%, сейчас он на уровне примерно 5%, сообщил один из респондентов. Однако, как опасаются отправители, как только тарифы перевозчика опять будут проиндексированы, то и ставка вырастет.
С учетом текущей ситуации большинство грузовладельцев лишились твердой почвы под ногами. Экспортные поставки усложнены донельзя, да и внутренние проще не стали. О какой полноте удовлетворения спроса на перевозку может идти речь, если ряд предприятий находятся на грани закрытия? В частности, тяжелая ситуация сложилась в лесном секторе Северо-Запада. Крупные производства, сумевшие до начала СВО накопить средства, сейчас держатся за их счет, работают на склад и поставляют товары себе в убыток в период поиска новых рынков сбыта.
Сжалось все и в сегменте автопрома. Спрос на перевозку может, и удовлетворен, но это объясняется лишь крайне низким объемом грузов. Кроме того, в связи с изменением логистических потоков грузы резко сместились на восток, что привело к серьезнейшему увеличению стоимости логистики.
Однако отправителям крайне сложно наладить свою работу без поддержки со стороны перевозчика, который должен наращивать инфраструктуру, улучшать технологии движения и т. д. Пока же бросания составов с грузами и невозможность доставить продукцию вовремя сводят все усилия грузовладельцев практически на нет.
В сегменте нерудных строительных материалов ситуация была не самая плачевная и свои потребности отправители худо-бедно закрывали. Другое дело, что перспективы даже на ближайшее время им абсолютно непонятны.
«Вроде строится федеральная трасса М-12 Москва – Казань – Екатеринбург, но никакой информации по планам на 2023 год мы не знаем, соответственно, невозможно ничего планировать, – делится отправитель. – Многие карьеры остановили сейчас развитие, поскольку не понимают, что будет дальше, будет ли введено военное положение, надо ли ввязываться в новые проекты. Попадут ли под мобилизацию сотрудники, или нет. Все очень нервничают и напряжены».
Напоминаем, что вопросы, связанные с качеством услуг железнодорожного транспорта, будут подробно обсуждаться на XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Мероприятие состоится 7 декабря 2022 в г. Москве в отеле «Золоте кольцо» (Смоленская ул., д. 5) с возможностью онлайн-подключения.
Ежегодно конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» привлекает более 300 участников – руководителей транспортно-логистических, стивидорных, операторских компаний, представителей грузогенерирующих промышленных предприятий, отраслевых ведомств и органов власти, а также экспертов. Столь многочисленная и разнообразная аудитория создает возможность для налаживания полезных связей и живого общения непосредственно на площадке конференции. Кроме того, дискуссии в ходе деловой программы позволяют обсуждать важные для участников рынка перевозок вопросы с представителями регуляторных органов, экспертами и коллегами по отрасли.
Организатором конференции традиционно выступает журнал РЖД-Партнер. Дополнительная информация о мероприятии размещена на специальной странице мероприятия по ссылке. Детали и условия участия можно также уточнить по тел. +7 (812) 418-34-90 и электронной почте conf@rzd-partner.ru.
Краткие версии исследования здесь.
Полная версия выпуска исследования за III квартал 2022 года доступна в личном кабинете.