«Не для комфорта горожан»: как «устаревшая» трасса М-7 над Удельным парком усугубит ряд проблем и не решит транспортных

Петербуржцы запустили петицию против строительства части трассы М-7, которую планируют возвести над Удельным парком. Активисты считают, что эстакада заполнит рекреационную зону шумом, отравит выхлопными газами, разрушит сложившуюся жилую среду в исторических районах Шувалово и Озерки, в Удельной и на Черной речке, ухудшит условия проживания для множества жителей Приморского и Выборгского районов, чьи дома окажутся рядом с автомагистралью или вовсе будут снесены. Как Смольный пытается реанимировать еще советский проект, почему он вызывает такое неприятие петербуржцев и что думают эксперты о целесообразности воплощения этих планов — в материале НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ.

Магистраль № 7, или коротко М-7, — проект дороги с высокоскоростным движением, которую собираются проложить от Шпалерной улицы до Выборгского шоссе с мостом через Неву в створе Арсенальной улицы.

Идея не нова: проект обсуждался на протяжении десятилетий, причем неизменно встречал критику с самых разных сторон из-за количества изменений, которые претерпит Петербург в случае его осуществления. И вот в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) правительство города в лице губернатора Александра Беглова и президент банка ВТБ Андрей Костин подписали соглашения о намерениях по строительству магистрали № 7, которое будет стоить не менее 300 млрд рублей.

НЕВСКИЕ НОВОСТИ выяснили, почему реализация проекта по созданию М-7 может уничтожить одну из знаковых зеленых зон Петербурга и насколько трасса способна решить транспортные проблемы города на Неве.

Дорога под кодовым названием М-7 относится к категории так называемых вылетных магистралей — шоссе, которые ведут из центра города за его пределы, постепенно переходя в скоростную трассу без светофоров.

Если говорить о магистрали № 7, то ее проект в том или ином виде обсуждался с 1966 года. В то время как раз активно прорабатывали теории развития улично-дорожной сети в крупных городах.

Именно тогда на улицах крупных городов СССР стали возводить тоннели, эстакады, подземные переходы. Традиционные мосты через реки, проходящие на одном уровне с берегами, заменяли более высокими и длинными, их совмещали с разноуровневыми развязками. В Петербурге такими мостами стали, например, Александра Невского, Володарский и Кантемировский.

Подобные процессы шли в те годы по всему миру, отметил в беседе с НЕВСКИМИ НОВОСТЯМИ автоэксперт Максим Багаев.

«В 1970-е годы Детройт и часть европейских городов проходили эту историю. Там строили эстакады, гипермегаразвязки, но прошло время, и в итоге их массово снесли и пришли к тому, что город должен быть прежде всего комфортным для людей, поэтому автомобили заменили развитым общественным транспортом», — подчеркнул эксперт.

Проект М-7 не был реализован, когда подобные сооружения соответствовали веяниям времени. Тем не менее замысел никуда не делся: еще в 2005 году при принятии Генплана Петербурга из рекреационной зоны Удельного парка ради планируемой магистрали убрали участок площадью 80 гектаров.

Несмотря на то, что никакой ясности по реализации проекта не было, с середины нулевых местные жители постоянно выступают против магистрали, так как, по их мнению, она приведет к гибели еще одного зеленого массива. К примеру, голоса в защиту Удельного парка звучали в ходе публичных слушаний 2014 года.

Согласно публичной кадастровой карте Петербурга, зеленая зона парка пока что числится в рекреации, однако известия с полей ПМЭФ сразу же привели к консолидации активистов и сбору подписей против сооружения трассы.

«Как раз одна из особенностей нынешнего развития Петербурга — безбожно вырубается лес, вместо него высаживают какие-то кусты, которые через пару месяцев высыхают. Парки городу нужны, и я уверен, что есть какие-то другие маршруты. Но я не очень понимаю необходимость трассы М-7 и при этом понимаю, что в Петербурге оставшиеся парки немногочисленны, и как раз запросто под нож, под пилу и под топор пустят деревья ради того, что не решит основную проблему города», — констатирует Багаев.

Между тем явно устаревшая концепция вылетной магистрали № 7 ставит под вопрос целесообразность воплощения замысла в наше время. Для скептицизма имеется целый ряд веских причин.

Во время церемонии подписания договора о намерениях по трассе с ООО «ВТБ инфраструктурный холдинг» губернатор Петербурга Александр Беглов заявил, что М-7 «по значимости будет равна ЗСД». Руководитель Инициативной группы по защите транспортной инфраструктуры (ИГЗТИ) Виктор Орлов в беседе с НЕВСКИМИ НОВОСТЯМИ отметил, что сходство и правда есть.

«Проект действительно можно сравнить с ЗСД и ШМСД. Несмотря на так называемых инвесторов, город тоже вкладывает во все эти проекты колоссальные средства из бюджета, и получается, что петербуржцы сначала скинулись на стройку этой дороги, а потом еще и сами платить будут за проезд по ней. А ведь цена за пользование платными дорогами в последние годы растет как на дрожжах», — отметил Орлов.

При этом способны ли различные платные трассы по-настоящему решить транспортные проблемы Северной столицы — вопрос дискуссионный.

«В целом ЗСД самого по себе вполне достаточно. Казалось бы, платная скоростная дорога. Но Петербург порой так перегружен, что возникают проблемы даже там. Во время ПМЭФ там скапливаются пробки, в этом году люди по часу стояли, при этом оплатив проезд. Это говорит о том, что нет вариантов добраться до пункта назначения, кроме магистралей, где люди стоят в пробках из-за чиновников. Но это же ненормально!» — возмущается Багаев.

Не менее интересна конечная цель реализации такого масштабного проекта. Багаев считает, что она связана с большими планами на развитие аэропорта Левашово и «Лахта Центра».

«Кому будет удобнее добираться по этой трассе? Я считаю, что надо проанализировать транспортные потоки в сторону аэропорта Левашово. Выгоды этой трассы, скорее всего, в том, чтобы добирались по ней из Левашово дальше на юг. У создания любой подобной трассы должна быть конечная цель. Судя по тому, что сейчас как раз ремонтируется развязка ЗСД у Левашово, Комендантский проспект и дальше с выходом на Шуваловский к "Лахта Центру", тут основная идея в том, чтобы работники "Лахта Центра" могли в аэропорт и из него добираться без особых пробок. Что-то мне кажется, эта история не о горожанах и их комфорте», — проанализировал Багаев.

Конечно же, пользоваться трассой смогут все жители при наличии средств для оплаты проезда. В случае реализации проекта можно спрогнозировать, какие именно участки удастся разгрузить от потоков машин. Однако этот эффект не будет длиться вечно, а негативные последствия и вовсе непредсказуемы.

«Несомненно, часть потока трасса на себя заберет, лучше станет на Литейном, Лесном, Пискаревском, Энгельса, даже на Коломяжском проспектах. Зато в местах съездов появятся новые горячие точки, причем они сложно прогнозируются. И там, где были тихие улочки, гуляли дети и мамы с колясками, одномоментно появятся хаотичные магистрали с пробками, а затем и по дворам понесутся потоки автомобилей, которые станут объезжать эти пробки. А позитивный эффект на перечисленных крупных магистралях будет ощущаться от трех до пяти лет, ведь давно известно, что чем больше и удобнее дороги строят для автомобилистов, тем более взрывной рост автомобилизации происходит», — рассказал Орлов.

Между тем доля автомобилистов среди жителей Северной столицы не настолько велика, чтобы отдавать им приоритет при развитии общегородской транспортной системы.

«Из 7 млн жителей Петербурга автомобилями владеют всего 2 млн. На самом деле я считаю, что все эти вылетные магистрали не особо-то и нужны Петербургу. При условии, что планируется широтная магистраль, уже есть ЗСД и КАД. Важнее заниматься общественным транспортом, чтобы не было истории с покупкой автомобилей и тем, что граждане вынуждены использовать именно их. В Петербурге рациональнее то же метро развивать, а не строить все эти заезды и полосы», — резюмировал Багаев.

При этом только подготовка к строительству М-7 займет как минимум несколько лет. За это время предстоит обосновать целесообразность строительства магистрали в рамках государственно-частного партнерства и только затем приступать к проектированию. С другой стороны, времени как раз может хватить для внесения изменений в Генплан, чтобы решить судьбу Удельного парка, за который явно предстоит регулярно практикуемая Смольным борьба с гражданскими активистами.

Но не стоит исключать и того, что соглашение о намерениях по магистрали № 7 так и останется на бумаге. Ранее НЕВСКИЕ НОВОСТИ вместе с экспертами анализировали подобные документы с ПМЭФ прошлых лет и выявили ряд не менее масштабных проектов, которые так и не добрались до осуществления.