От Камы до Невы: какие отечественные электромобили нам обещают
Массовый исход автомобильных компаний из нашей земли кого-то огорчает, а кого-то радует. Мол, хорошее время сделать свои машины и зажить так, что все остальные будут нам завидовать. Грядки растущего оптимизма поливают удобрениями в виде новостей о запуске Москвича, возрождения Волги и Победы, создании новой платформы для вазовских автомобилей С-класса и, конечно же, о разработке собственных электромобилей. Последних нам обещают поразительно щедро: тут и новый Москвич, и Evolute, и Е-Neva от создателей С-400, и Кама-1, про которую раньше почему-то говорили часто, а сейчас молчат. Мы решили собрать всё, что на сегодняшний день известно об этих автомобилях, добавить немного собственного эксклюзива и сделать подробный материал о том, что это будут за машины, когда будут и сколько они будут стоить. Хотя основной вопрос с этими электромобилями стоит немного иначе: будут ли они вообще?
JAC e-S4
Разбор электромобилей начнём с наиболее запутанного проекта — с машины, которую собираются выпустить на бывшем заводе Renault в Москве, но с дорогим нашему сердцу именем «Москвич». По большому счёту, электромобилей Москвич будет два, и это будут совершенно разные автомобили.
Первый автомобиль — это тот самый уже анонсированный электрический кроссовер Москвич, являющийся по сути JAC e-S4. Второй электромобиль намного интереснее: он будет построен на отечественной платформе Кама-2. Теоретически вторая машина у кого-то может вызвать лёгкую саркастическую улыбку, но если подумать, некоторые вопросы есть и к менее фантастическому JAC. Что с ним не так?
На первый взгляд, электромобиль как электромобиль: с батарейкой во весь пол, с возможностью быстрой зарядки до 80% за 45 минут, с запасом хода в 402 км в обычном режиме и в 500 км при условии постоянного движения со скоростью 60 км/ч. Габариты автомобиля не поражают воображение: 4410*1800*1660 при базе в 2620 мм. Для сравнения: у небольшого Ford Kuga эти параметры составляют 4524×1838×1689 мм при базе 2690 мм. То есть, «электро-Москвич» по размерам не дотянет даже до Куги. Печально, но это ещё не всё. Смотрим мощность китайского e-S4: 110 кВт, что в лошадиных силах будет 149,56. А в электрическом Москвиче заявлено ровно 100 л.с. Почему так получилось? Ответа на это нет и быть не может, потому что это Москвич, а не JAC, так что нечего смотреть на какого-то «китайца».
Точного способа пересчёта данных из одной системы в другую не существует, но приблизительные отношения эксперты всё-таки вывели. Согласно их данным, чтобы перевести фантастический запас хода NEDC в максимально приближенный к реальным условиям EPA, нужно разделить его на 1,43. Теперь возьмём китайские 402 км, указанные ими для JAC e-S4, разделим их на 1,43 и получим, что реальный запас хода получается всего 281 км... У Tesla Model S по этой же EPA он составляет 644 км.
Ну и теперь посмотрим правде в глаза: кому нужен электромобиль, размером не дотягивающий до скромной Куги, с запасом хода в 280 км (это без учёта русских морозов) и с ценой... А вот тут вопрос. Цен, конечно, ещё нет, но снижение мощности может говорить либо о попытке добавить запаса хода (что не вполне логично с точки зрения возможности рекуперации), либо о желании поставить батарею подешевле — чтобы хоть кто-то захотел эту машину купить.
Планы по выпуску электрических «москводжаков» ожидаемо скромные: в этом году их обещают собрать 200 штук, в следующем — сразу 10 тысяч, в 2024-м — целых 20 тысяч. Вот только насчёт 2024 года есть и другая информация: это будут уже не JAC. Оно и понятно: вряд ли у такого электромобиля есть шансы стать популярным, тем более — в каршеринге, куда их надеются отправить на работу. Нам нужна машина интереснее: больше, мощнее, с солидным запасом хода. Типа Теслы, только дешевле и российская. И говорят, задел для этого уже есть: в 2024 году нас осчастливят отечественным розеточным Москвичом на нашей же платформе Кама-2.
Кама-1
Все, наверное, помнят, как одно время везде мелькали новости об отечественном электромобиле Кама-1. Мол, уже почти сделали, прототипы показали, осталось ещё чуть-чуть — и побежали в магазин за новым электромобилем. На деле всё получилось не так.
Разработкой Кама-1 занимались вполне серьёзные компании и люди. Этот проект — стартап гендиректора Камаза Сергея Когогина и предпринимателя Рубена Варданяна. Правда, проект не взлетел: выпустили всего один ходовой экземпляр, и на этом дело встало. Жаль, потому что денег в Каму-1 вложили порядочно. Причём в том числе и бюджетных. Напомню, что основную часть разработки выполнял СПбПУ (он же — петербургский Политех), но не всегда сам. Общая сумма гранта Минобрнауки, которую с 2018-го года получил Политех, составила 150 млн. рублей (и это как раз наши с вами бюджетные средства), а ещё 63 с лишним миллиона перевёл Камаз. Оно бы ничего, но из этих денег сначала надо было отдать очень весомую часть итальянской компании ItalDesign за дизайн Камы-1 (который попытались сделать сами, но не смогли), а потом часть денег ушла в Беларусь, в компанию SkyWay, которая, собственно, и строила прототипы. Репутация у этой компании, мягко говоря, неважная, и в Политехе об этом не могли не знать. Но всё же выбрали её своим партнёром. Почему — сказать сложно. Может быть, более надёжные компании просили больше денег, которые ушли итальянцам на дизайн и кому-то ещё — на пиар.
Как бы там ни было, сейчас владельцы очень просят не путать Каму-1 и Каму-2. Кама-2 — это другое. Заказчики те же, исполнители другие. И технически Кама-2, как говорят руководители проекта, совершенно другая. А какая она?
Подробностей не так уж и много, но первое, что удивляет в электрической платформе, это отсутствие полного привода. Точнее, присутствие только переднего, что для «электричек» с традиционно достойным крутящим моментом выглядит очень странно. Габариты Камы-2 относительно Камы-1 заметно выросли, и сейчас она выглядит, как полноценный В-класс. С одной стороны, почему бы и нет: у нас есть регионы, где даже небольшие Nissan Leaf пользуются неплохим спросом, но с другой стороны «праворукий» Лиф с пробегом — это всё-таки заметно дешевле нового автомобиля. Поэтому опасения, которые возникают при изучении московского JAC e-S4, тут тоже присутствуют: у нас в крови покупать много автомобиля за мало денег, а тут опять В-класс... Хотя, наверное, ничего дороже делать сейчас нет смысла вообще.
Мощность Камы-2 будет стартовать от 70 кВт (95 л.с.), максимальная мощность мотора неизвестна. Есть информация, что шасси по ТЗ должно быть до 130 кВт, так что вполне вероятно, что Кама-2 сможет нас порадовать мотором до 176 л.с. А что это будет за мотор?
В случае с Камой-1 разработчики признались честно: мотор и батарею пришлось покупать в Китае. Причём те, которые есть в продаже, потому что ничем самым новым китайцы делиться, разумеется, не хотят. То есть, Каме-1 достались не самые современные агрегаты. Какие моторы и батареи будут использовать в Каме-2, пока никто сказать не может. По большому счёту, сейчас нет даже вразумительного ТЗ на разработку этого автомобиля. Невольно думаешь: а точно в 2024 году Москвич всё же переедет на эту платформу? Да кто его знает! В принципе, наладить отвёрточную сборку электрических Джаков, наверное, можно. А сделать за два года приличный серийный электромобиль... К чёрту пессимизм, будем верить.
Е-Neva
Концерн воздушно-космической обороны «Алмаз-Антей» до недавнего времени у нас прочно ассоциировался с военной продукцией, в первую очередь — с ПВО и радиолокационными станциями. И тут на тебе: электромобиль Е-Neva. Наша, отечественная, но с рулём от «Шкоды». Откуда у оборонного предприятия тяга к гражданским автомобилям, да ещё и на батарейках?
Ответ очень прост, и он кроется в Указе Президента РФ от 5 декабря 2016 года, где сказано, что доля гражданской продукции для организаций оборонно-промышленного комплекса к 2025 году должна составить не менее 30%. А к 2030-му и вовсе не менее 50%. Так что «Буки» — «Буками», но и для гражданских лиц что-то изобретать надо в добровольно-принудительном порядке. И Е-Neva появилась не сейчас, а ещё в прошлом году. Ну а первый ходовой прототип показали совсем недавно, в июле текущего года. И заявка, надо сказать, серьёзная.
В отличие от «Кам» и китайского «Москвича», мощность у этого электромобиля весьма приличная — 435 л.с. И эта мощность, как и положено приличной «электричке», суммарная — двух электромоторов, по одному на каждую ось (что, само собой, говорит о полном приводе). Момент — 824 Нм, что тоже должно многим понравиться. А что может не понравиться, так это почти китайская хитрость с запасом хода и немного странный изготовитель кузова. Начнём с запаса хода.
В начале материала я упоминал, что китайцы упорно пишут запас хода по методике NEDC. В «Алмаз-Антей» до такого не опустились, но и в принятую американцами EPA цифры приводить не стали (видимо, чтобы не шокировать Илона Маска с его «Теслой»). Решили пойти по середине тернистого пути и указали запас в 463 км, но по методике WLTP. То есть, в EPA он будет равен приблизительно 413 км (463/1,12). И это вполне приличный показатель, пусть и не такой солидный, как в WLTP. Китайцы бы нарисовали в NEDC что-то около 660 км.
Второй момент интереснее. Знаете, кто изготовил кузов электромобиля? Всё тот же Санкт-Петербургский Политех, который для своей Камы-1 зачем-то пользовался услугами белорусской компании. Никаких других данных о кузове и салоне нет, но руль от Шкоды как бы намекает, что цели использовать полностью свои компоненты не было. Впрочем, то, что нам показали — всего лишь прототип, и каким будет салон (да и кузов тоже) серийного автомобиля, пока говорить рано. Лишь бы сам автомобиль был. Характеристики-то радуют: максимальная скорость — 197 км/ч, разгон до 60 км/ч — и вовсе 2,7 с. Красота!
Шасси строил Обуховский завод, входящий в состав «Алмаз-Антей». Чьи при этом использовали компоненты — военная тайна. Сколько будет стоить эта машина и где её будут выпускать, тоже пока неизвестно. В качестве одного из вариантов ранее называли завод «Автотор», но, учитывая его расположение, вряд ли там что-то получится. Однако верить в Е-Neva всё равно придётся: проект интересный, хотя и не слишком прозрачный. Может быть, с поддержкой государства и выстрелит. Стрелять продукция «Алмаз-Антея» умеет.
Dongfeng
Новый бренд Evolute даже на фоне не совсем ясных перспектив остальных электромобилей (кроме, пожалуй, «Москвича», у которого шансы появиться в обозримом будущем всё же есть) выглядит темной лошадкой — информации по ним очень мало. Да, в Липецкой области на заводе «Моторинвест» уже этой осенью планируют запустить производство электромобилей, первым из которых, скорее всего, станет кроссовер i-Joy. По сути — китайский Dongfeng Seres 3, который более всего радует своей ценой. У себя на родине он стоит всего 139 800 юаней, что в рублях по сегодняшнему курсу составляет около 1 млн 206 тыс. Для электромобиля мощностью 163 л.с., с крутящим моментом в 300 Нм и разгоном до сотни за 8,9 с это уже кажется очень сладким предложением. Само собой, нам такой радости и не снилось, у нас он будет дороже, но есть один приятный момент (в который, к сожалению, я поверить не могу): липецкие электромобили теоретически должны попасть под льготное кредитование. А субсидия на покупку электромобиля у нас самая высокая — 35% (правда, не более 925 тыс. рублей). Ожидаемая стоимость липецкого кроссовера составляет по разным оценкам 2-2,5 млн, что вроде бы заманчиво, но беспокоит один вопрос: а что с локализацией? У нас уже почти родные Haval не набирают достаточно баллов, чтобы попасть в льготную программу, а тут совершенно новый для России Dongfeng, которому обещают локализацию в 5000 баллов, притом что у Гранты в прошлом году было 3280 баллов. Не верится, если честно.
А ещё более грустно от того, что Липецк для автомобилей — место какое-то проклятое. Начнём с того, что учредитель компании ООО «Моторинвест» — Фёдор Кунаков, но вместе с этим именем звучит и имя Андрея Резникова, имеющего долю в 0,1%. Вот это уже интересно.
Есть предположение, что Андрей Резников — сын Алексея Резникова, основателя компании «Ирито», которая, как и «Моторинвест», обосновалась на территории Липецкого моторного завода. Компания с 2005 года была дистрибьютором Great Wall, но в 2015-м году сотрудничество «Ирито» и Great Wall завершилось. Отмечу, что завершилось оно громко: липецкая компания задолжала китайцам 50 млн долларов, что привело к судебным разбирательствам и делу о мошенничестве. Тем временем с 2017 года «Моторинвест» собирал Changan, но уже в 2019 году и эта попытка сотрудничества провалилась. А буквально в прошлом году Федеральная налоговая пыталась и вовсе признать компанию «Моторинвест» банкротом (она не могла выплачивать налоги). А в этом году на тебе! — опять китайцы...
Да, формально старый «Моторинвест» и «Ирито» с новым предприятием не связаны, но связь через не очень удачное руководство прослеживается. Это настораживает.
Зато радует другое: если где и смогут выпускать свои аккумуляторы для электромобилей, то, наверное, только в Липецке. Именно там работает завод по производству литий-ионных аккумуляторов, и для России это редкое предприятие. Правда, для электромобилей эти аккумуляторы не подойдут (они слишком маломощные), но хотя бы какое-то профильное предприятие есть. И на него иногда возлагают большие надежды.
Кто из них?
Надо признать, что выпускать электромобили надо хотя бы потому, что их выпускают все, и отставать в технологии еще и тут будет совсем обидно. При этом единственным действительно перспективным (хотя и не самым интересным) электромобилем на сегодняшний день видится только JAC-Москвич: это хотя бы завершённый продукт, отверточную сборку которого при некотором желании освоить можно. Все остальное пока находится на уровне веры и надежды.