По Северному морскому пути перевезён рекордный объём грузов
Северный морской путь обновил исторический максимум по объёмам грузоперевозок. Инфраструктурный оператор СМП – госкорпорация «Росатом» сообщила о перевезённых вдоль арктических берегов России 36,254 миллиона тонн, на четверть миллиона больше, чем планировалось в 2023 году, передаёт РАИ «КАМЧАТКА-ИНФОРМ» со ссылкой на Корпорацию развития Камчатки.
Международные перспективы СМП
Глава госкорпорпорации Алексей Лихачев перечислил основных грузоотправителей: «В первую очередь ПАО «НОВАТЭК», чей СПГ составляет больше половины грузопотока. Большую роль в увеличении объёма перевозок сыграли также ПАО «Газпром нефть», ПАО «Лукойл», ПАО «ГМК «Норникель», которые перенаправили свои грузы с западного на восточное направление. В результате мы достигли плановой цифры 36 миллионов тонн ещё до Нового года».
Особенно в сообщении «Росатома» подчеркивается увеличение перевозок транзитных грузов. Их объём также обновил исторический максимум и составил 2,129 миллиона тонн. Чтобы было понятнее, о каких величинах идёт речь, сообщим, что для перевозки этого объёма потребовалось бы 64 таких громадных судна как атомный лихтеровоз «Севморпуть». Его дедвейт превышает 33 тысячи тонн.
«Росатом» не случайно акцентировал внимание на объёмах транзитного грузопотока. Он выступает маркером востребованности полярной логистики со стороны зарубежных транспортных компаний. Пока только китайская судоходная компания Newnew Shipping Line в минувшем году открыла регулярную контейнерную линию между КНР и портами северо-запада России – Архангельском, Калининградом, Мурманском и Санкт-Петербургом. Логично предположить, что в свете последних событий в Персидском и Оманском заливах, Красном море, внимание к полярной логистике продолжит усиливаться в геометрической прогрессии. Северный морской путь сегодня предлагает не только экономию времени при доставке грузов из Тихого океана в Атлантику и в обратном направлении, но и безопасность, гарантию сохранности грузов и судов.
Есть ещё один аспект, который неминуемо выведет транспортные маршруты вдоль российских полярных берегов в число напряженных международных торговых артерий. Возможности Северного морского пути, его привлекательность для зарубежных грузоотправителей в значительной степени ограничивал сезонный характер коммерческого судоходства в полярных морях. Сегодня на повестке стоит вопрос перехода к круглогодичной навигации. Реальность всесезонной эксплуатации высокоширотной транспортной артерии продемонстрировали успешные зимние рейсы газовозов ПАО «НОВАТЭК» через восточную Арктику в Китай в январе и феврале 2021 года.
Возможность круглогодичной навигации обеспечат помимо климатических изменений наращивание компаниями, заинтересованными в полярной логистике, количества судов класса Arc7, увеличение Россией группировки современного мощного ледокольного флота, а также чартерная схема доставки грузов по СМП.
Она предполагает использование эксплуатационно-затратных судов высокого ледового класса только в Арктике с последующей передачей перевозимых ими грузов на контейнеровозы и танкеры, предназначенные для плавания в тропических и умеренных широтах. Чартерную логистическую схему успешно использует ПАО «НОВАТЭК», создавшее в бухте Бечевинской на Камчатке терминал по перегрузке сжиженного природного газа. По словам представителя компании, комбинированные перевозки обеспечивают рентабельность транспортировки СПГ из Арктики зарубежным потребителям в Азии.
Бухты российского тихоокеанского побережья
«Распространение сценария чартерной логистики кроме СПГ на другие виды грузов, перемещаемых по Северному морскому пути, – считает генеральный директор Корпорации развития Камчатки Марина Якутова, – потребует создания мультимодального, ориентированного на широкий диапазон стивидорских операций порта-хаба международного значения. В годы Советского Союза в определенной степени роль порта-хаба Северного морского пути на его восточной оконечности играл чукотский поселок Провидения. Сегодня, когда зимняя навигация в восточной Арктике перестает быть фантазией, Провидение с бухтой Комсомольской, которая значительную часть года покрыта льдом, прежние функции на себя взять не может. Более того, зимой и весной от берегов Чукотки до чистой воды судам придется идти через льды около тысячи миль».
Российскому руководству и отечественным компаниям в обозримой перспективе предстоит определить локацию такого порта в северо-западной части Тихого океана. Нельзя исключать, что выбор остановится на восточном побережье Камчатки.
В недавнем интервью «Ъ» первый заместитель председателя Правительства РФ Андрей Белоусов в числе приоритетных направлений инвестиционной политики государства назвал капитальные вложения в логистику. В условиях переориентации российского экономического вектора на восток и в рамках решения задачи дальнейшего наращивания грузопотока по Северному морскому пути создание мультимодального порта вполне может стать актуальной задачей государственного транспортного строительства.
Но целесообразность решения такой задачи в значительной степени зависит и от практического интереса широкого круга зарубежных грузоотправителей к полярной логистике. Сегодня такое внимание в силу обозначенных выше экономических, политических и климатических факторов растёт, но какие тенденции станут формировать ревалентность международного судоходства даже через год в современной ситуации прогнозировать сложно.
Нет нужды объяснять масштабность и значимость социальных и экономических приобретений Камчатки при создании на её берегу мультимодального комплекса для морских стивидорских операций и обслуживания флота. В данном контексте вполне уместно перефразировав известный мем, заявить: логистика – двигатель прогресса. Речь может идти о дополнительных инвестициях в экономику, жилищное и социальное строительство, исчисляемых сотнями миллиардов рублей. Появятся тысячи высокооплачиваемых высокотехнологичных рабочих мест, интересных молодежи.
Почему России надо спешить
Но, как отмечают эксперты, России следует поторопиться с созданием на своей территории порта-хаба. Нашей медлительностью могут воспользоваться на другой стороне Тихого океана. В США и Канаде, как минимум, с начала 1950-х годов не скрывают активного интереса к Арктике как к транспортному коридору между континентами. В последние годы Вашингтон полярные притязания спешит оформить в практические решения, не останавливаясь даже перед тем, что они могут вызвать неудовольствие Канады – ближайшего и верного союзника Соединенных Штатов.
В предпоследнюю неделю ушедшего года США опубликовали официальные карты расширения их континентального шельфа в Арктике. Согласно им, полярные владения Вашингтона простираются далеко за пределы 200-мильной исключительной экономической зоны Соединенных Штатов. Эксперты этот шаг, надменно игнорирующий национальные интересы Канады, преимущественно связывают со стремлением Вашингтона получить исключительный доступ к углеводородным богатствам Арктики.
По оценкам Геологической службы США, обнародованным еще в 2008 году, шельф полярных морей таит в себе 90 миллиардов баррелей неразведанной нефти, триллионы кубических метров газа, десятки наименований минеральных полезных ископаемых.
В Соединенных Штатах отчетливо понимают и перспективы полярной логистики. Сегодня Россия, благодаря тому, что значительные отрезки Северного морского пути в межостровных проливах пролегают через территориальные воды, имеет легитимное право и возможность контролировать СМП и регулировать на нём судоходство. Но таяние полярных льдов вскоре может создать условия для мореплавания в более высоких широтах, нежели там, где на данный момент проходят трассы Севморпути.
Ещё в 1960-е годы ледоколы Береговой охраны США, вначале с востока на запад, а затем с запада на восток, пытались пройти по Северному Ледовитому океану вдоль азиатских берегов, огибая 12-мильную зону принадлежащих Советскому Союзу островов с севера. Тогда эти попытки успехом не увенчались. Резонно предположить, что климатические подвижки, появление более совершенного флота вскоре сделают возможным судоходство вблизи Северного полюса. Нашей стране нужно быть готовым к таким изменениям.