МАИ — гнездо отечественной авиации
К началу XX века идея воздухоплавания была не нова. Люди уже научились запускать в небо аэростаты, дирижабли и планеры. Но одно дело — зависнуть в воздухе или неспешно дрейфовать, и совсем другое — лететь, подобно птице. С появлением первых удачных моделей крылатых аппаратов тяжелее воздуха многие страны загорелись идеей иметь собственные самолёты. Это желание сразу […]
Сообщение МАИ — гнездо отечественной авиации появились сначала на МОЙ РАЙON.
К началу XX века идея воздухоплавания была не нова. Люди уже научились запускать в небо аэростаты, дирижабли и планеры. Но одно дело — зависнуть в воздухе или неспешно дрейфовать, и совсем другое — лететь, подобно птице. С появлением первых удачных моделей крылатых аппаратов тяжелее воздуха многие страны загорелись идеей иметь собственные самолёты. Это желание сразу же породило вопросы: кто будет на них летать и, самое главное, кто их будет конструировать? Многими достижениями в авиации мы обязаны воспитанникам Московского авиационного института, который находится в Соколе.
Самоучки
На заре авиастроения разработкой, созданием, а нередко и финансированием проектов самолётов занимались не конструкторские бюро, а частные лица. Таким, к примеру, был один из пионеров отечественной авиации контр-адмирал Александр Можайский. Такими были и инженеры Александр Кудашев, Игорь Сикорский, Яков Гаккель и Сергей Щетинин. В 1910-х производственные мощности страны в этой области ограничивались буквально десятком небольших предприятий. В их числе — «Первое Российское товарищество воздухоплавания» и авиационный отдел на базе Русско-Балтийского вагонного завода. Впрочем, и они занимались в основном выпуском самолётов иностранных типов, которые заказывало военное министерство. Для создания собственных воздушных судов требовалась не только техническая база, но и специалисты.
Надо сказать, что предпосылки для их появления были заложены ещё в середине XIX века. Уже тогда в России работало несколько технических учебных заведений, а в 1868 году был утверждён устав Императорского московского технического училища — ИМТУ, которое по праву можно назвать далёким предком МАИ. Конечно, тогда об авиации речь не шла — учебное заведение должно было готовить строителей, механиков и инженеров общего профиля. Лишь спустя десятилетие на базе училища возникло Политехническое общество, а ещё спустя 12 лет выдающийся русский учёный Николай Жуковский занялся со студентами экспериментальными исследованиями по части воздухоплавания.
Кстати, само ИМТУ вместе со сменой власти в стране потеряло в названии слово «Императорское» и стало просто Московским высшим техническим училищем — МВТУ
Николай Егорович Жуковский начал преподавать в Императорском московском техническом училище в 1872 году. Он организовал там кафедру теоретической механики, а позже начал читать курс гидродинамики и воздухоплавания. Практически каждая его работа становилась событием в отечественной науке. Такими, в частности, были его доклады «Об аэростатах», «О парении птиц», «К теории летания» и «К теории судов, приводимых в движение силой реакции вытекающей воды». В 1902 году под руководством учёного на базе Московского университета была построена аэродинамическая труба, а спустя два года в подмосковной усадьбе Кучино основан аэродинамический институт. По иронии судьбы сам Жуковский летать никогда не любил, зато мысль учёного парила чрезвычайно высоко.
Перед началом Первой мировой войны в училище появились разного рода авиационные курсы, а вместе со стремительным развитием отрасли (пожалуй, одной из самых перспективных в то время) стало резко расти и число профильных кружков, бюро и техникумов…
Николай Егорович Жуковский
Основание
К 1930 году факультеты на базе учебного заведения настолько разрослись, что им стало тесно. Было принято решение разделить МВТУ на пять самостоятельных училищ, в числе которых оказалось и Высшее аэромеханическое, в том же году переименованное в МАИ — Московский авиационный институт. Вуз переехал на новое место, но свободнее от этого студентам и преподавателям не стало. В здании бывшей фабрики «Хлородонт» на Ольховой улице едва умещались несколько аудиторий и скромная библиотека. Вдобавок к этому в МАИ были переведены учащиеся профильных факультетов из технических вузов других городов — в частности из Ленинграда и Томска. Студентов учили в три смены, половину часов «теории» отдали на «практику», которая проходила не в стенах института, а на заводах, но всё это не помогало… Совершив ещё один неудачный переезд (в бывшую гимназию на 5-й Тверской-Ямской улице), руководство вуза попросило у властей собственное новое здание. Под эти цели выбрали место на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе.
МАИ обосновался на новом месте, когда там ещё велась стройка. Рядом с главным корпусом (сейчас это корпус № 3) возводили жилой дом для профессоров и преподавателей, а также два общежития для студентов. Наконец-то институт мог вольготно разместить не только учебные аудитории и кабинеты, но и лаборатории, так необходимые любому серьёзному техническому вузу, а также собственное конструкторское бюро. Вопроса, чем занять свободную площадь, не стояло: число студентов всё время росло, а главное — появлялись всё новые факультеты. Ведь за какие-то тридцать лет, прошедшие с полёта американцев братьев Райт, авиация сделала гигантский скачок. Новые цельнометаллические самолёты с мощными двигателями уже не напоминали те деревянные, открытые всем ветрам бипланы, на которых изобретатели могли оторваться от земли лишь на несколько метров. Институт двигался в ногу с научным прогрессом — помимо самолётостроительного и моторостроительного факультетов, в нём были образованы факультеты вооружения и приборостроения, а также инженерно-экономическое отделение.
МАИ не стал прерывать работу и в годы Великой Отечественной войны. Уже в октябре 1941-го он был эвакуирован в Алма-Ату Лабораторное оборудование и основную материально-техническую часть удалось вывезти буквально за две недели. В декабре занятия возобновились на новом месте. Конечно, о прежнем комфорте говорить не приходилось: аудиторий снова не хватало, а факультеты были разбросаны по всему городу. Но перед вузом, так же, как и перед эвакуированными в глубь страны заводами, стояла задача выпуска «продукции» — то есть квалифицированных авиационных кадров, причём в сжатые сроки. С этой целью время обучения было резко сокращено — с пяти с половиной лет до трёх с половиной. К счастью, ждать окончания боевых действий для возвращения в родные стены вузу не пришлось. В 1942 году, как только враг был отброшен от Москвы, началась постепенная реэвакуация.
Мирное время
Прокатившаяся по планете война сильно подстегнула технический прогресс. В попытках противоборствующих сторон заполучить превосходство на поле боя были созданы новые и модифицированы старые системы вооружения. Отставать от научной мысли, которая сильно затронула и авиационную отрасль, МАИ не мог. Оснащённость самолётов радио- и электронным оборудованием постоянно нарастала, а с приходом реактивных двигателей на смену старым поршневым инженеры столкнулись с комплексной проблемой, связанной со сверхзвуковыми скоростями. Всё более перспективным виделось конструирование вертолётов, и ещё куда более перспективным — ракет! В этих условиях уже в первые послевоенные годы в институте появились новые факультеты и кафедры, учебные планы и программы, а к середине 1970-х и новые корпуса. Так, на территории института заработали новая лаборатория и столовая, появились Дворец культуры, общежитие и жилой дом для преподавателей. Сам вуз из сугубо «самолётного» окончательно превратился в политехнический — кузницу кадров для всей авиационной и ракетной промышленности страны.
В самом МАИ заверяют, что большая часть современной техники в этой отрасли создана либо под руководством, либо при непосредственном участии выпускников вуза. В это легко поверить, учитывая число специалистов с дипломом МАИ, ставших генеральными конструкторами КБ или возглавивших различные профильные организации. За всё время существования института таких насчитывается больше 250 человек.
Сообщение МАИ — гнездо отечественной авиации появились сначала на МОЙ РАЙON.