«Это преступная халатность»: просчеты Смольного тормозят ремонт вестибюлей метро Петербурга

Тема метро в Петербурге всегда актуальна, ведь этот вид транспорта самый популярный в Северной столице. Правда, уже долгое время новые станции не открываются, а старым требуется закрытие для ремонта. Но эти мероприятия откладываются из-за несогласованности действий властей. НЕВСКИЕ НОВОСТИ выяснили, от чего зависит закрытие станций «Ладожская» и «Удельная» и как обстоят дела с выходом из «Театральной».

Метрополитен — сложная многоуровневая транспортная система, которая требует большого количества обслуживающего персонала и стратегического планирования на годы вперед. Один из его элементов — координация метро с другими видами транспорта, взаимодействие между ними и в случае крайней необходимости взаимозамещение.

Последние годы при полном отсутствии новостей об открытии новых станций метро не менее актуальными стали известия о ремонте старых. Прекращение работы осенью 2022 года станции «Чернышевская» вызвало настоящий коллапс именно из-за несогласованности работы разных видов общественного транспорта.

Между тем, в 2023 году анонсировано закрытие станции «Ладожская» для ремонта вестибюлей, работы планировались и на «Удельной». После серии переносов сроков «Ладожскую» обещают остановить 1 марта, судьба «Удельной» по-прежнему туманна. Почему сроки закрытия постоянно переносятся и как эти истории перекликаются с новостью об определении места вестибюля станции «Театральная» — в материале НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ.

Осенью 2020 года пресс-служба метрополитена Петербурга публиковала план закрытия семи станций на ремонт до 2025 года. И если на «Маяковской» успели провести работы в срок, то уже на «Московской» план потерял актуальность — вестибюль открыли не в третьем, а в четвертом квартале 2022 года, причем перенесли срок сдачи повторно.

Одновременно со сдачей «Московской» на 11 месяцев планировали закрыть «Ладожскую», но станция все еще работает.

В беседе с НЕВСКИМИ НОВОСТЯМИ инженер и исследователь Петербургского метрополитена Дмитрий Графов рассказал об особенностях метрополитена Северной столицы и периодически возникающей необходимости ремонтировать вестибюли.

«Из-за непростой геологии и наличия водонасыщенных грунтов метрополитен традиционно заглубили на отметки минимум в 50 метров. И если сами станции и платформы посажены в устойчивых коренных породах, то эскалаторные тоннели, как правило, пересекают все слои грунтов, в том числе водонасыщенные, и поэтому находятся эти тоннели в напряженном состоянии, что, к сожалению, нередко приводит к нарушениям гидроизоляции», — подчеркнул эксперт.

Вестибюль «Ладожской» не ремонтировали с момента открытия, то есть 1985 года. За это время значительно вырос пассажиропоток, а значит и нагрузка на станцию. Итог — медленное разрушение напольного покрытия и протечки потолка, во всяком случае, об этом написано в документах для потенциального подрядчика.

Графов считает, что неоднократный перенос сроков ремонта станции скорее всего связан с долгой проработкой властями Петербурга альтернатив временно закрытому вестибюлю.

«Ладожская» обслуживает как жителей Красногвардейского района, так и пользователей Ладожского вокзала, среднесуточный пассажиропоток достигает 45 тысяч человек. Чтобы перевезти всех этих людей до ближайшей станции метро «Новочеркасская» власти решили использовать трамвай, но идея натолкнулась на целый ряд проблем.

Во-первых, прямого пути между Ладожским вокзалом и «Новочеркасской» для трамваев до недавнего времени просто не существовало. Во-вторых, в этом районе работает частная трамвайная сеть «Чижик» и возникли резонные вопросы о том, какой оператор будет осуществлять перевозки. В итоге транзитные пути передали «Горэлектротрансу», с осени 2021 года там работает маршрут № 7.

Затем Смольный объявил о планах запустить специальные шаттлы из трамваев с вместимостью в 300 человек. Однако уже после громких анонсов выяснилось, что на Заневском проспекте и одноименной площади просто нет трамвайных путей, по которым могут ходить новые шаттлы. На подготовку инфраструктуры ушло дополнительное время.

Более того, на данный момент не определен подрядчик по проведению работ — объявленный в ноябре 2022 года конкурс для его поиска был признан несостоявшимся, единственный претендент комиссию не устроил. Новый срок закрытия станции — 1 марта 2023 года, но подрядчик все еще не найден, а план перераспределения транспортных потоков общественности не представлен и не утвержден.

История с ремонтом станции «Удельная» напоминает типичные анонсы Смольного, которыми порой все и ограничивается. Пожалуй, стоит начать с того, что в 2020 году ремонт «Удельной» планировали закончить в четвертом квартале 2022 года.

На деле же работы не просто не начаты — отсутствует даже примерная дата закрытия станции, не говоря уже про такие важные аспекты подобных мероприятий, как корректировка транспортной схемы.

Неторопливость Смольного в этом случае можно объяснить тем, что ситуация вокруг «Удельной» не такая напряженная, как на «Ладожской», хотя эти станции похожи наличием рядом железной дороги.

«На мой взгляд вывод из работы вестибюля станции "Удельная" в ближайшей перспективе окажет меньшее негативное влияние, так как у "Удельной" и "Ладожской" разные объемы пассажиропотока. Несмотря на пересадку на железнодорожный транспорт в обоих случаях, важно отметить, что все-таки на "Ладожской" есть полноценный вокзал с пригородным движением и немалым количеством поездов дальнего следования. Также к "Ладожской" тяготеет огромный высотный жилой массив, привязанный наземным общественным транспортом к единственной станции метро. В случае же с "Удельной" мы имеем преимущественно малоэтажную застройку, парк, а также Проспект Энгельса, по которому имеется транзитное движение маршрутов наземного транспорта», — отметил Графов.

Кроме того, в первом квартале 2023 года планировалось начать ремонт вестибюля на следующей после «Удельной» станции «Озерки», но в обновленных планах она больше не фигурирует.

Как пояснил НЕВСКИМ НОВОСТЯМ гендиректор Объединения строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов Сергей Алпатов, станции метро сами по себе долговременные сооружения с солидным запасом прочности, однако требуются и текущие работы по поддержанию их в нормативном состоянии.

«У каждого механизма или приспособления есть срок эксплуатации, поэтому постоянно надо что-то менять — где-то насосы, где-то вентиляторы, но на это, возможно, порой не хватает средств. Это специфический профессиональный вопрос, к которому надо подходить со всей ответственностью, надо публично разбираться, почему так происходит», — заявил Алпатов.

Практически одновременно с новостями о новой дате закрытия «Ладожской» власти Петербурга объявили о согласовании мест строительства вестибюлей у станции «Театральная». Сама станция в виде транзитной будет готова к 2024 году, но комплексного подхода к возведению важного объекта ждать не приходится — пассажиры на «Театральной» появятся еще нескоро.

Если процесс планового закрытия станций на ремонт занимает у Смольного годы, то на согласование мест размещения новых вестибюлей ушло десятилетие. Сначала долгое время велись переговоры о судьбе здания по адресу Лермонтовский проспект 1/44. Решение о размещении второго выхода на месте автозаправки напротив дома № 23 по улице Декабристов тоже далось властям нелегко, несмотря на всю его очевидность.

Первоначально второй вестибюль метро собирались выводить прямиком на Театральную площадь, но с начала подземных работ в этом районе художественный руководитель Мариинского театра Валерий Гергиев заявил о риске для исторического здания — якобы там осел пол и по нему пошли трещины.

В разгар споров между руководством театра и проектировщиками чиновники не нашли ничего лучше, чем устроить открытое голосование в социальной сети «ВКонтакте» при помощи которого каждый пользователь мог проголосовать за место размещения вестибюля.

Люди подавляющим большинством голосов выбрали Театральную площадь, и после всех проволочек чиновники решили строить вестибюль рядом с консерваторией имени Римского-Корсакова. Впрочем, к 2026 году хотят возвести только первый вестибюль на Лермонтовском проспекте 1/44, но его появление в срок сомнительно.

Сергей Алпатов считает, что вполне вероятен пессимистичный сценарий развития событий, ведь у руководства Петербурга отсутствует желание заниматься системными вопросами строительства метро, в первую очередь — подготовкой нормативной документации для облегчения многочисленных бюрократических процессов.

«Когда меня спрашивают про метро, я отвечаю — городские власти на сегодняшний день метрополитеном не занимаются. Не знаю даже как точнее сказать, ведь важнейшие вопросы его развития брошены даже не на самотек, происходящее — это просто преступная халатность. Чиновники, которые отвечают за метрополитен, постоянно меняются. А тем временем в Москве для ускорения строительства метро меняют законодательство и нормативные акты, сейчас специально для столицы разработаны особые правила экспертизы и технические условия. Любой вопрос с работами в метро решается практически мгновенно — если надо снести какой-то ларек или торговый центр, то завтра он будет снесен. А в Петербурге просто десять лет не могли решить вопрос с собственниками здания на углу улицы Декабристов и Лермонтовского проспекта для обустройства там вестибюля Театральной», — констатировал Алпатов.

«Вестибюльная» история петербургского метрополитена не заканчивается на перечисленных станциях. Так, к осени 2024 года обещают подготовить проект ремонта станции «Технологический институт-2». Есть ли в Смольном ответ на вопрос, когда они будут проведены по факту — вопрос риторический.

Анонсы без фактической работы — это уже визитная карточка Смольного. Не менее плачевно положении дел с Красносельско-Калининской («коричневой») линией — согласовано строительство шести станций, но строятся только две из них, какие именно и когда их откроют — в материале НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ.