Вячеслав Сараев: «Мы поставили себе амбициозную задачу расти быстрее оценок аналитиков»

Генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив» в интервью «Коммерсанту» рассказал о том, как живётся под крылом госмонополиста РЖД и пользуется ли компания привилегиями «матери», в каком направлении развивается контейнерный бизнес, о масштабных планах по строительству собственных терминалов, а также прокомментировал слухи о возможной продаже оператора. Об этом и многом другом — в подборке самых интересных цитат из интервью Вячеслава Сараева. Об итогах 2023 года Показатели по всем направлениям очень хорошие — объём доходных перевозок (без учёта порожних контейнеров) составил 440 тыс. TEU. Прирост 44% год к году, а годом ранее мы выросли в два раза. На это повлияло множество факторов. В 2,5 раза увеличилась погрузка на терминалах ОАО «РЖД», в течение года сформировалось порядка десяти новых направлений. Универсальных рецептов нет, но за два года мы научились находить решения и адаптироваться к ситуации.

В основном это связано с импортом из Китая через сухопутные погранпереходы — Забайкальск, Наушки. Мы активно стали вовлекать направление морских перевозок через порты Дальнего Востока. Первыми начали организовывать железнодорожные перевозки через мост Нижнеленинское — Тунцзян и активно наращиваем эти объёмы. В течение второго полугодия 2023 года активно увеличивались перевозки automotive — автомобилей и их комплектующих, — пока не произошло насыщение складских площадей у клиентов Московского транспортного узла. Для нас снижение последних месяцев, ноября-декабря, оказалось чувствительным. Поэтому мы приняли корректирующие меры, чтобы сегментация грузов стала более гармоничной. Мы стремимся равномерно наращивать объёмы во всех сегментах, чтобы не зависеть от временных тенденций или в моменте складывающихся рыночных условий.

Сейчас политика в том, чтобы максимально диверсифицировать портфель и не зависеть от одного груза или отрасли. Это и химия, и товары народного потребления — абсолютно разная номенклатура. Мы сконцентрировались на перевозках через сухопутные пограничные переходы и за счёт снижения общей себестоимости получили большую маржинальность. Никакого секрета нет. О преференциях РЖД БА создавался в совершенно другой, конкурентной среде. Все ниши уже были заполнены, и это происходило на абсолютно рыночных условиях. И в этом смысле компании не похожи друг на друга. Идея создания РЖД БА возникла исходя из прогноза значительного роста контейнерного рынка. Два-три года назад было понимание, что перевозки будут расти, и они действительно растут, и оставлять этот сегмент без развития было бы неправильно. Несмотря на то, что вагон достаточно дорого обходится и банковские ставки достаточно высоки, мы не сворачиваем программу и наращиваем парк.

РЖД БА создавался и работает в рыночных условиях. Никаких преференций мы точно не имеем. Даже наоборот — находимся в более сложных условиях, чем коммерческие компании, потому что на нас распространяются требования акционера в лице ОАО «РЖД». Возможно, менеджмент хотел бы вести более агрессивную инвестиционную политику, но мы ограничены определёнными параметрами. То же касается и движения: мы бы и хотели получать преференции, но едем, как все, чтобы другие участники рынка не упрекнули ОАО «РЖД» в протекционизме.

Фото: "РЖД" Нам передали в управление 11 терминалов ОАО «РЖД». Это позволяет формировать комплексную услугу, организовать стоки контейнеров и более правильно взаимодействовать с клиентами. Причём переданы сами площадки — без оборудования и без персонала. Эти услуги мы покупаем у ОАО «РЖД», как и остальные: в этом отношении любой участник рынка может обратиться на тот же терминал. Мы только можем заранее планировать, поставить контейнер там чуть раньше, чем другие. Но эта опция есть у всех. Об ухудшение ситуации с движением контейнерных поездов в начале года На эту проблему следует смотреть шире. Мы все пользуемся инфраструктурой, и она относится не только к ОАО «РЖД»: есть начальные-конечные операции, порты, терминалы. Организатор контейнерной перевозки выступает только частью системы. В этом году были достаточно суровые зимние условия: сильные морозы, снегопады. Полагаю, это сказалось на работе отдельных элементов цепочки. Мне сейчас сложно оценивать, было это в порту, на терминале или на железной дороге. Но если система нарушается, мы, естественно, наблюдаем определённые сложности. РЖД БА создавался и работает в рыночных условиях. Никаких преференций мы точно не имеем.

Если, например, порт встал по выгрузке угля, объявляют конвенцию в направлении порта, а дальше останавливаются все — и уголь, и нефтяники, и контейнерные поезда. Если сложности на железной дороге — а у нас, к сожалению, и сходы были, и иного рода проблемы, — всё равно стояли все. Здесь искать виноватого не нужно — нужно смотреть на возможности иных направлений. И мы в этом смысле достаточно маневренные. О закупке контейнеров Всего порядка 15 тыс. контейнеров [собственных и в управлении]. В этом году планируем купить порядка 3 тыс. Сейчас с контейнерами проблем нет, всё будет зависеть от потребности, от рынка. О прогнозах на 2024 год Оценка аналитиков говорит о росте рынка. Косвенные оценки со стороны ОАО «РЖД» также это подтверждают. Мы поставили себе амбициозную задачу расти быстрее оценок аналитиков: по бюджету наш объём перевозок должен составить 580 тыс. TEU. Если говорить о рынке в целом, то будет движение к балансу экспорта и импорта, но к полному соответствию пока не придём: импорт будет превалировать. О парке У нас в управлении порядка 5,5 тыс. платформ, и периодически привлекается ещё до 600–800 вагонов. Что-то в собственности, что-то — в долгосрочной аренде. Мы закупали в прошлом году и планируем в этом. Несмотря на то, что вагон достаточно дорого обходится и банковские ставки достаточно высоки, мы не сворачиваем программу и наращиваем парк. Тысячу 80-футовых платформ [закупаем в этом году]. О стоимости привлечения платформы Есть спекулятивные цены: называют 2,6 тыс. рублей как ставку аренды 80-футовой платформы в сутки, но у нас ставки гораздо ниже, и я считаю, что они справедливы. Мы, как правило, привлекаем новое оборудование, приобретённое другими компаниями в лизинг, поэтому динамика ставок привязана к ставке ЦБ. Надеюсь, у нас большего роста не будет, иначе и клиент уже не в силах будет оплачивать услугу за счёт роста ставки предоставления вагона. О строительстве собственных терминалов Строительство стартовало в сентябре прошлого года, мы уже инвестировали порядка 0,5 млрд рублей. Инвестиции в этот проект предусматривают порядка 8-9 млрд рублей в сам терминал, плюс есть необходимость дополнительно инвестировать в энергоснабжение — это порядка 65 млн рублей, а также в строительство вахтового посёлка для персонала. Если говорить о рынке в целом, то будет движение к балансу экспорта и импорта, но к полному соответствию пока не придём: импорт будет превалировать.

Терминал будет вводиться поэтапно, первый этап в объёме 80 тыс. TEU планируем запустить в первом квартале 2025 года. Второй этап, тоже в 2025 году, — 90 тыс. TEU. Окончательный, четвёртый этап введём в начале 2027 года, и объём перевалки составит порядка 280 тыс. TEU. Мы закладываем комбинированную технологическую схему — и крановую технологию, и ричстакеры. Учитывая погодно-климатические условия региона, ограничения по ветровой нагрузке, применяем универсальную технологию, чтобы обеспечить стабильный процесс перевалки. Сейчас заканчиваем работу над предпроектными решениями в Гродеково, технологическая схема терминала уже находится на согласовании. После этого актуализируем технико-экономическую модель. По затратам и по объёмам терминал в Гродеково будет примерно таким же, как в Забайкальске, и тоже будет вводиться поэтапно. Забайкальск чуть более привлекателен, а Гродеково ещё требует определённого коммерческого внимания. Предположительно, ввод последней очереди произойдёт в 2028 году.

Фото: "РЖД" Также интересно посмотреть на Нижнеленинское — Тунцзян. Пока глобальных целей мы здесь не ставим, но точно будем думать, как технологически развить эту точку. Работаем и на северо-западе, и в направлении Новороссийска. Просто в общем объёме это не самая большая доля. О развитии морского сегмента Приоритетом будет развитие сухопутных погранпереходов, в этой области у нас есть максимальные компетенции. Понятно, что без морских перевозок для интенсивного роста нам не обойтись, и многие компании-операторы уже пошли в это направление. Приоритетом будет развитие сухопутных погранпереходов, в этой области у нас есть максимальные компетенции.

Для нас пока более правильной видится схема тройственного партнёрского взаимодействия с морской линией и портом, где мы обеспечиваем эффективную работу по сухопутной части. Но при этом не исключаем, что потом войдём во вкус и при хорошей конъюнктуре рынка займёмся морскими перевозками. Во всяком случае, в нашей стратегии такой сценарий предусмотрен. Но пока — партнёрство. Морская линия — из Юго-Западной Азии, порт — в дальневосточной части. Есть разные варианты, об этом можно будет через полгода поговорить. О слухах по продаже РЖД БА Идея создания РЖД БА сформировалась под развивающийся контейнерный рынок и под задачи ОАО «РЖД». И мы на данный момент глубоко интегрированы в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД», стратегию развития транспортно-логистического блока компании, где много пересечений с другими дочерними обществами. Это даёт результаты и эффективность. Кроме того, РЖД БА для ОАО «РЖД» — хороший инструмент, площадка для тестирования технологий. Один из примеров — погрузка контейнеров в полувагоны: мы были одними из первых, кто начал её применять, и точно были лидерами по перевозке в полувагонах, когда это требовалось. Есть совершенно разные технологии, например, формирование контейнерных поездов с нескольких станций отправления и так далее. В этом плане созданы очень правильные условия: с одной стороны, самодостаточная бизнес-единица, которая эффективно работает, с другой — площадка для нового опыта. Так я это оцениваю со своей стороны. Для нас пока более правильной видится схема тройственного партнёрского взаимодействия с морской линией и портом, где мы обеспечиваем эффективную работу по сухопутной части.

Что дальше с этим делать: выносить за периметр ОАО «РЖД» или оставлять в системе, — это вопрос на уровне акционера. О влиянии санкций Мы одними из первых ощутили негативное влияние, когда ОАО «РЖД» попало под секторальные санкции. Очень чувствительно — по Европе, но это у всех. На восточном направлении это всё равно определённая проблема, связанная с платежами, межгосударственными банковскими переводами, когда всё подпадает под проверки, и перевод могут просто не осуществить. Это удлинение сроков и усложнение с точки зрения документов, когда мы доказываем, что везём неподсанкционные товары. Полагаю, что с вводом тринадцатого пакета санкций и мы испытаем сложности. Потенциальных проблем две — что перестанут проходить платежи в любой валюте и что клиент предпочтёт отказаться от перевозки. Поэтому проблема есть, с ней надо работать. Универсальных рецептов нет, но за два года мы научились находить решения и адаптироваться к ситуации. Источник ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO